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Tupolev ANT-25 |
juin 1933 |  |
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Vue du grand monoplan de record ANT-25 (1933-1937). Photo prise quelques jours avant le vol Moscou-San Francisco, fin juillet 1935. La livrée du fuselage était gris clair avec des bandes noires, les ailes rouge et le capot moteur noir, immatriculation NO 25. |
Le Tupolev ANT-25 (RD pour "Rekord Dalnosty") date de la période de l'entre-deux-guerres marquée par l'établissement de nouveaux records. Parmi ceux-ci, les raids visant à établir de nouveaux records de distance firent le plus impression, et c'est pour cela qu'on appelle parfois cette période "l'époque des grands raids". Ces vols atteignirent leur apogée à la charnière des années 1920 et 1930, puis se firent plus rares car presque toutes les routes avaient été défrichées, et les avions nécessaires pour de tels vols exigeaient un effort industriel à l'échelle d'une nation. Ces raids sportifs effectués à l'origine par des pilotes courageux ou téméraires servirent alors à montrer les capacités des états et devinrent aussi des moyens de propagande.
L'ANT-25 (TsAGI-25) conçu par Andreï Nikolaïevitch Tupolev apparut dans ce contexte pour battre le record mondial de distance et servir la politique de Staline en Union Soviétique. Dès le départ, avion de record, il était basé sur l'étude des restes d'au moins un des deux Dewoitine D.33 français tombé en U.R.S.S. lors de tentatives de record.
De structure métallique, cet appareil monoplan de grande envergure avait une aile de type bi-longerons avec un faux longeron sur lequel étaient fixées les gouvernes. Comme les autres avions du TsAGI (Tsentralniy Aerogidrodinamicheskiy Institut, Institut central d'aérodynamique et d'hydrodynamique), le revêtement était en Duralumin gaufré, les semelles des nervures étant apparentes. Les réservoirs d'une capacité totale de 10.230 l étaient placés entre les longerons. Le fuselage d'une longueur de 13,40 m était en deux parties, l'avant basé sur une structure en profilés et en tubes formait un ensemble commun avec le plan central de voilure alors que la partie arrière était monocoque avec une section ovale. L'empennage horizontal situé plus haut que le fuselage avait lui aussi un revêtement gaufré et les gouvernes étaient munies de compensateurs Flettner.
Le train principal doté de roues doubles de 900x250 mm s'escamotait partiellement dans le plan central, la partie saillante étant abritée par un carénage. La large béquille d'origine amortie par un ressort fut rapidement remplacée par une roulette carénée munie d'un pneumatique de 235x200 mm. Le système de refroidissement initial basé sur un radiateur escamotable fut remplacé par un radiateur unique muni de volets réglables placé sous le moteur Mikulin M-34. Ce propulseur destiné principalement aux bombardiers TB-3 donnait une puissance maximale de 820 ch avec un taux de compression de 6. Cependant cette version sans réducteur ne tirait pas pleinement parti de la finesse de l'ANT-25 et une version plus satisfaisante avec réducteur et taux de compression de 6,6 fut installé sur le deuxième prototype RD-2.
Le premier vol du RD-1 fut effectué fin juin 1933, celui du RD-2 doté d'un M-34R fut effectué début septembre de la même année. Au cours de l'hiver 1933-34, le deuxième prototype fut modifié au niveau du moteur, allégé, doté de nouveaux équipements et revêtu d'un entoilage verni sur la voilure et l'empennage. Un premier essai de vol longue distance avec le RD-2 eut lieu en juillet 1934 sur le parcours Moscou, Riazan, Toula, Moscou, mais l'équipage composé de M. Gromov, A.I. Filine et I.T. Spirine dut renoncer avant Riazan suite à une panne de moteur. Une deuxième tentative échoua également fin août de la même année après 34 heures de vol. En septembre, la troisième tentative de record de distance en circuit fermé sur le parcours Moscou, Toula, Kharkov et Riazan fut un succès. L'avion atteignit Kharkov après un vol d'une durée de 75 heures et plus de 12.400 km parcourus à la vitesse moyenne d'environ 165 km/h.
A la suite, d'autres parcours de record furent étudiés, Khabarovsk-Dakar (13.500 km) en passant par Varsovie et Madrid, puis en longeant les côtes de l'Afrique, Moscou-Amérique du Sud en survolant les navires mis en place dans l'Atlantique par la Lufthansa pour ses hydravions, vol vers l'Australie mais tous buttaient sur la nécessité d'obtenir l'autorisation de survol des pays traversés. Entre-temps, Sigismond Alexandrovitch Levanevski (1902-1937), pilote de l'Aviation polaire connu pour sa participation au sauvetage du navire Chelouskine pris dans les glaces obtint le droit d'utiliser le RD-2 pour une tentative de vol via le pôle Nord. L'avion fut modifié : radiateur fixe, surfaces des ailerons et de la gouverne de direction augmentée, équipements améliorés, installation d'un chauffage et d'une ventilation dans le poste de pilotage et flottabilité augmentée pour parer un éventuel amerrissage. Le décollage eut lieu début août 1935, mais après sept heures de vol, l'équipage Levanevski, G.F. Baydoukov et V.I. Levchenko du renoncer suite à une fuite d'huile. A la suite de cet échec, le pilote ne cacha pas l'opinion très négative qu'il avait du concepteur de l'avion A.N. Tupolev et du TsAGI en général.
La préparation des raids fut poursuivie en 1935 et une nouvelle équipe fut formée, avec le second pilote Georgy F. Baydoukov, Alexander V. Belyakov et Valery P. Tchkalov. Malgré son manque d'expérience en navigation, ce dernier pilote reçut la confiance de Staline, et en juillet 1936, il réussit avec son équipe à voler de Moscou vers le Kamtchatka. L'atterrissage fut effectué sur la plage de la petite île d'Oudd dans la région de Sakhaline après un voyage d'environ 9.400 km accomplis en plus de 56 heures. A cette occasion, fut peint sur l'avion le texte de propagande "La route de Staline" ce qui fut fort apprécié au Kremlin. Le trajet du retour vers Moscou fut effectué début août.
Un an après, l'ANT-25 effectua plusieurs remarquables vols qui attirèrent l'attention sur lui. Le plus important fut un vol sans escale à partir de Moscou jusqu'à Vancouver près de Seattle aux Etats-Unis en passant par le pôle Nordeffectué entre les 18 et 20 juin 1937. L'équipage qui avait volé dans de mauvaises conditions météorologiques pendant plus de 63 heures était composé du pilote Valery Thkalov, du copilote Georgy F. Baydoukov et du navigateur Alexander V. Belyakov. Les 12-14 juillet 1937, un équipage composé de Yumashev, Danilin et mené par Mikhaïl Gromov vola de Moscou jusqu'en Californie via le pôle Nord. Ils atterrirent près de San Jacinto après un vol de plus de 62 heures et plus de 6.300 miles (10.140 km) parcourus. Ce vol constitua un record mondial pour un trajet de ce type et fut une formidable publicité pour l'aviation Soviétique et pour les avions de construction métallique en général.
L'ANT-25 devait être à la base du bombardier ANT-36 (DB-1). D'aspect extérieur globalement inchangé, il était modifié au niveau des postes d'équipage et comportait une soute pour 10 bombes de 100 kg ainsi qu'un groupe de quatre mitrailleuses défensives actionnées par le navigateur. La capacité des réservoirs était réduite à 4.900 l pour une masse de 7.800 kg. Une commande de 24 machines fut passée en 1934, mais les appareils construits trop vite ne donnèrent pas satisfaction. Ils furent refusés lors d'essais à l'automne 1935, seuls dix machines furent mises en service actif en 1936 et 1937 et ces avions volèrent très peu au final.
| Vue du moteur en ligne Mikulin M-34 et du radiateur escamotable. |  |
| Annexe : avions soviétiques (1917-1941) |
Sources partielles : site web Wikipedia, et Air Magazine numéro 6, Fana de l'Aviation numéro 472.
| ANT-25 (RD-2) | |||
| Moteurs(s)/Engine(s) | 1 moteur à pistons de 950 ch | Mikulin M-34R ou RF |
| Envergure/Span | 34,00 m (111 ft 6.6 in) | Longueur/Length | 13,10 m (42 ft 11.7 in) | Hauteur/Height | 5,50 m (18 ft 0.5 in) | Poids total/Weight | 11.020 kg (24,290 lb) |
| Vitesse/Speed | 235 km/h (150 mph) | Plafond/Ceiling | Autonomie/Range | 11.600 km (7,210 miles) | Endurance/Endurance |
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