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Breguet Laboratoire Eiffel |
mars 1918 |  |
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Vue du chasseur monoplan expérimental Breguet L.E., et plan de face de cet appareil. |
Le Breguet L.E. (Laboratoire Eiffel), était un chasseur monoplan monoplace, qui était sur le plan aérodynamique, une conception extrêmement avancée pour son époque, l'accent ayant été mis sur une trace minimale afin d'obtenir de très bonnes performances. Le dessin initial fut créé par le directeur du Laboratoire Eiffel, Wladimir Margoulis (1886-), en collaboration avec le bureau d'étude de Breguet, cette dernière compagnie ayant la responsabilité de la construction du prototype à partir du concept de base.
Cet avion était un monoplan à aile basse, formule peu prisée en son temps, les autorités préférant la formule biplan jugée plus sûre. Aussi, cet appareil avait une structure métallique, alors que le bois était le plus souvent utilisé pour la construction des cellules. Gustave Eiffel (1832-1923), spécialiste de la construction métallique, chercha le matériau le plus adapté à la demande, et finalement opta pour le Duralumin, un matériau rigide et aussi léger.
La structure de la cellule du Breguet L.E. restait classique et était basée, comme pour le Breguet 14, sur un treillis de tubes d'acier, avec des éléments en Duralumin. La partie avant était couverte de tôles, le restant étant entoilé. Initialement dessinés sans plan fixe et compensés, les gouvernes de profondeur et de direction furent finalement montées plus classiquement, avec une partie fixe et sans compensation. Ces gouvernes, ainsi que les ailerons, étaient soigneusement raccordés aux plans par des bandes élastiques masquant l'intervalle d'articulation. La commande de la gouverne de profondeur était intégrée à l'intérieur de la structure, mais celle de direction restait à l'extérieur. Le train d'atterrissage conventionnel fixe, était en Duralumin, avec un essieu de train principal ressemblant à celui du Breguet 14, et des roues montées sur des demi-essieux amortis par des sandows. Le réservoir de carburant était placé sous le siège du pilote, ce qui plaçait ce dernier en position légèrement surélevée. Le cockpit était doté d'un pare-brise en trois parties et d'un petit appui-tête, et les commandes était pratiquement celles du Breguet 14. Le radiateur à lames profondes Cuau était logé sous le fuselage, au droit du réservoir de carburant. Si les éléments de cellule restaient classiques, bien qu'étudiés pour réduire au maximum la trainée, les ailes firent l'objet de nombreuses études, afin d'obtenir une forme propice à la vitesse, d'une surface assez importante pour avoir une allure à l'atterrissage pas trop forte, et d'une solidité suffisante. Dès 1915, des études avaient été entreprises, et le premier profil envisagé était un classique convexe sur l'intrados, avec un creux plus ou moins marqué, mais il fallait trouver un compromis entre une épaisseur faible favorisant la vitesse, et une épaisseur plus grande plus intéressante au niveau de la solidité, une grande inconnue étant le comportement des longerons en Duralumin sous charge.
Après de nombreuses recherches et essais en soufflerie, un profil biconvexe asymétrique à bord d'attaque pointu fut choisi, ce dessin innovant réduisant la trainée sans trop altérer la portance, et permettant l'emploi de longerons plus épais, donc plus solides. Après des essais statiques décevants, l'épaisseur relative fut augmentée pour arriver à une solidité suffisante. Au niveau du montage, les ailes étaient attachées en partie basse du fuselage, et étaient tenues par des mâts de contreventement profilés en acier, ces derniers étant montés parallèlement (sur une proposition du Koechlin, aux Ateliers de Construction de Levallois), avec le postérieur plus grand que l'antérieur, afin de compenser la courbure, leur point d'attache étant au premier quart de la longueur des longerons. La surface des plans, relativement importante, avait été conservée à vingt m2, et le facteur de charge de ces derniers était de 7,5, au-dessus de la norme demandée de 6. Le moteur devait être huit cylindres en V Hispano-Suiza 8Ab d'une puissance de 180 ch. L'armement prévu était formé d'une unique mitrailleuse Vickers de calibre 7,7 mm, totalement intégrée dans la partie avant du fuselage, cet armement réduit devant être compensé, pour un appareil de chasse de type C.1, par une vitesse et un plafond supérieur, par rapport aux machines ennemies mieux dotées.
Courant mars 1918, le monoplan fut roulé hors de son hangar, pour, à la suite, faire les tests en vol. Le pilote d'essai habituel de chez Breguet, était André de Bailliencourt (1892-1978), mais ce dernier demanda de réaliser des vols sur Spad ou Nieuport, pour s'accoutumer à la conduite d'avions rapides et légers. Probablement pressé par le temps, Louis Breguet chercha d'autres pilotes, dont André Melin (1899-1963), mais ces derniers refusèrent pour diverses raisons. Finalement, fut engagé Jean-Edgard Sauclière (1890-1918), un pilote de chasse en congé de convalescence. Sans préparation spécifique à la conduite particulière du rapide chasseur, et sans adaptation du poste de pilotage au gabarit du pilote, ce dernier fit décoller l'appareil, pour retomber aussitôt, brisant le train d'atterrissage. Fin mars 1918, par temps lourd générateur de remous, sur l'aérodrome de Villacoublay, le sous-lieutenant Sauclière s'envola très vite avec l'avion, commença un vol horizontal à une cinquantaine de mètres, mais brusquement, l'appareil, à pleine vitesse, glissa sur l'aile vers le sol à une hauteur de trente mètres, où il s'écrasa en prenant feu immédiatement. Après cet accident, on se posa beaucoup de questions, pour savoir comment il avait pu se produire. Le choix du pilote, mort dans l'accident, n'était pas judicieux, mais dans le bureau d'étude, on s'interrogea sur les causes possibles, en particulier, certaines conditions de vol pouvant entraîner une déformation de la voilure, sachant que la vitesse lors du drame, était estimée entre 220 et 250 km/h.
La construction d'un second fuselage était assez avancée, aussi Gustave Eiffel demande que les essais soient poursuivis, et l'examen d'une nouvelle voilure adaptée à une variante dotée d'un moteur de 300 ch (Hispano-Suiza 8Fb ou Lorraine-Dietrich de 220 ch), fut réalisé en soufflerie. Les contraintes techniques demandées par les autorités furent relevées à l'automne 1918 et eurent un impact important sur les essais statiques. Pour répondre aux nouvelles exigences, le L.E. à moteur plus puissant aurait du avoir une surface alaire largement augmentée. Fin juillet 1918, après une réunion avec le commandant Albert Caquot (1881-1976), il avait été demandé à Breguet de poursuivre les études. Cependant, Louis Breguet n'était pas enthousiasmé par la construction d'un monoplan à aile basse dans ses ateliers, la voilure de type biplan étant beaucoup plus facile à fabriquer et répondant plus facilement aux normes imposées. Finalement, en novembre 1918, la commission d'examen des avions nouveaux classa le projet dans les avions abandonnés, ce qui mit un terme à plusieurs années d'études réalisées par le Laboratoire Eiffel. Le type monoplan de structure métallique à aile basse, fut repris par Junkers, en 1918, pour un modèle doté d'une cellule de même type et également à aile basse, mais avec un profil très épais, ce qui permettait de supprimer les tirants inclinés, mais augmentait le poids sans augmentation de la vitesse.
Gustave Eiffel, bien que préoccupé par la tenue au vent de ses ouvrages, n'avait pas énormément travaillé sur cette problématique. Il n'avait réalisé que très peu de tests en soufflerie sur ce thème spécifique, et n'avait fait des études que pour une seule de ses constructions, le viaduc de Garabit, Cantal, France. Ses principales contributions en aérodynamique concernèrent majoritairement l'aviation, pour laquelle il mena de nombreux travaux sur les profils d'ailes et les hélices. Sur la fin de sa vie, il fit équiper la tour Eiffel d'instruments de mesure (chute d'objets guidés à un câble et reliés à des équipements de jaugeage, depuis le deuxième étage, entre 1903 et 1908). En 1909, une soufflerie fut construite au Champs-de-Mars, Paris, mais en 1911, le constructeur perdit la concession de la tour, et ce bâtiment jugé peu esthétique, fut alors détruit. Par la suite, une nouvelle installation destinée au même usage, fut installée, dans le quartier Auteuil. Cette seconde soufflerie avait été améliorée par rapport à la précédente, avec une veine d'air de deux mètres de diamètre, et une vitesse possible passant de 18 m/s à 30 m/s, soit environ 100 km/h. Cédé à l'Etat en 1921, cet établissement était toujours en activité dans les années 2000.
Source partielle : Gallica, Pégase, avril 1988.
| BREGUET L.E. | |||
| Moteurs(s)/Engine(s) | 1 moteur à pistons de 180 ch | Hispano-Suiza 8 Ab |
| Envergure/Span | 9,78 m (32 ft 1 in) | Longueur/Length | 6,35 m (20 ft 10 in) | Hauteur/Height | 2,00 m (6 ft 6.7 in) | Poids total/Weight | 700 kg (1,540 lb) |
| Vitesse/Speed | 220 km/h (140 mph) | Plafond/Ceiling | Autonomie/Range | Endurance/Endurance |
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