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Coanda biplan |
octobre 1910 |  |
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Vue d'un biplan monoplace Coanda à propulsion par turbine, présenté lors de l'Exposition internationale de la Locomotion Aérienne, au Grand Palais, à Paris, à l'automne 1910. |
Les travaux du jeune et talentueux concepteur roumain Henri Coandă (1886-1972), après 1911, furent poursuivis chez Bristol and Colonial Aeroplane Co. (Bristol), mais avant cela, il avait construit au moins deux remarquables machines en France. Coandă, né à Bucarest en 1886, était le fils d'un ministre de la Guerre roumain, et avait fait ses études en France, Allemagne, et Belgique. Bien qu'ayant montré tôt des talents pour la sculpture, son aptitude pour la science et les mathématiques le mena plus vers une carrière technique qu'artistique, et à l'exposition Sporthalle tenue à Berlin, en décembre 1907, il présenta un modèle d'avion conçu pour voler avec une propulsion par réaction.
La construction d'un aéroplane à réaction à pleine échelle, fut commencée par Coandă, alors qu'il était à l'Ecole Supérieure Aéronautique, à Paris, France, et cet appareil fut présenté lors de la seconde Exposition internationale de la Locomotion Aérienne, tenue à Paris, en octobre 1910. Cet avion était d'une ligne aérodynamique très propre, avec un fuselage formé d'un treillis de tubes métalliques, couvert par un revêtement en contreplaqué d'acajou, cette structure n'étant peut-être pas aussi solide que son apparence le suggérait. Le modèle était un biplan (sesquiplan), et la traînée produite par les mâts d'entre plans et les tirants de raidissement avait été réduite au minimum. Les éléments de queue étaient composés d'un plan horizontal, et à l'extrémité arrière, d'un groupe composé de quatre parties de forme triangulaire montées en croix. Ces petites dérives supportaient des gouvernes mobiles, également triangulaires, et ces dernières pouvaient être actionnées ensemble pour gérer la profondeur et la direction, mais aussi de manière différentielle, pour agir comme des ailerons. Un moteur quatre cylindres en ligne Clerget monté en position haute, en avant du poste de pilotage, entraînait, par l'intermédiaire d'un groupe d'engrenages, un compresseur d'air centrifuge placé à l'extrême avant. Cette turbine était enfermée sous un capot de forme tronconique, et comprenait un diaphragme ajustable destiné à réguler le flux entrant.
La puissance modeste générée par le compresseur n'aurait largement pas été suffisante, et malgré quelques informations contradictoires, il est virtuellement certain que l'avion n'a jamais volé. Aussi, la suggestion, qu'une poussée obtenue en brûlant du combustible ait put être utilisée ne tient pas, en considérant que le pilote aurait alors été placé dans le flux chaud généré. Un léger mystère subsiste en ce qui concerne le train d'atterrissage. Sur la machine présentée lors du salon de 1910, ce dernier était fixe et comprenait un long patin monté en partie centrale, entre les deux roues. Cependant, les dessins français originaux, publiés un peu plus tard, montraient des jambes de train principal permettant un repli partiel des roues dans le plan bas. Il est difficile de dire si cette proposition fut mise en pratique. Finalement, malgré ses limitations, comme machine volante opérationnelle, le biplan Coanda fut sans aucun doute, une ingénieuse et visionnaire conception.
L'avion suivant de l'ingénieur, construit en 1911, en lorgnant sur le concours militaire prévu à Reims, Marne, en octobre-novembre 1911, employait une moins radicale, mais cependant non orthodoxe, méthode de propulsion. Cette machine était globalement un monoplan doté cependant d'un plan bas réduit placé entre les roues du train d'atterrissage principal fixe. Le fuselage de section circulaire était terminé par une queue semblable à celle de l'appareil à réaction, et des stabilisateurs de forme triangulaire étaient montés aux extrémités de l'aile inférieure. La propulsion était fournie par deux moteurs rotatifs Gnome d'une puissance unitaire de 70 ch, montés transversalement de chaque côté, en partie avant. Ils tournaient dans le sens de l'avancement plutôt qu'à angle droit par rapport à ce dernier, mais aussi dans des sens opposés pour annuler l'effet de couple. Un ingénieux système différentiel permettait le couplage d'un ou des deux moteurs, à l'unique hélice tractrice frontale à quatre pales. Un modèle à l'échelle fut présenté au salon de 1911, décrit comme étant une reproduction de celui proposé lors du concours militaire, mais cet appareil avait une aile basse de plus grande envergure et était mieux fini, par rapport à celui vu sur des photographies prises lors des essais réalisés l'été précédent. Mais le Coanda à deux moteurs ne fut pas bien placé lors de la compétition militaire disputée à l'automne, et Henri Coandă quitta la France, pour aller travailler chez Bristol, au Royaume-Uni, entreprise où il resta jusqu'en septembre 1914.
- En complément, vue d'un traineau à propulsion par turbine monté sur skis, également inventé par Henri Coandă (document Gallica, Agence Rol, 1910).
Sources partielles : Pioneer Aircraft 1903-1914 - Kenneth Munson (ISBN 0-7137-0500-0), et Gallica.
| COANDA BIPLAN | |||
| Moteurs(s)/Engine(s) | 1 moteur de 50 ch | Clerget |
| Envergure/Span | 10,10 m (33 ft 1.6 in) | Longueur/Length | 12,70 m (41 ft 8 in) | Hauteur/Height | 2,75 m (9 ft 0.3 in) | Poids total/Weight | 420 kg (930 lb) |
| Vitesse/Speed | Plafond/Ceiling | Autonomie/Range | Endurance/Endurance |
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