 |
Convair B-36 |
août 1946 |  |
 |
Vue d'un grand bombardier B-36A Peacemaker, immatriculation BM-010, cn 492010, de la 8e Air Force, probablement du 7e Bomb Group. |
Des plans pour un bombardier intercontinental capable d'atteindre, depuis les Etats-Unis, des cibles situées en Europe, furent étudiés dès le début de l'année 1941, quand il était envisagé que la Grande Bretagne puisse être envahie par les Allemands, avec comme conséquence, la perte potentielle de bases américaines implantées localement. Un contrat fut établi avec la compagnie Consolidated Aircraft Corporation, plus tard Convair (*), pour la construction de deux XB-36, référence constructeur Model 36 (un dérivé du Model 35 antérieur, mais avec six moteurs au lieu de quatre et des ailes en flèche). Aux termes de la commande, le premier prototype devait voler en mai 1944, et le bombardier devait emporter suivant la spécification qui fut réduite en août 1941, en fonction de la technologie de l'époque, 10.000 livres (4.500 kg) de bombes sur un objectif situé à 5.000 miles (8.000 km), ou emporter jusqu'à 32 tonnes de bombes sur des distances plus courtes. La vitesse devait être entre 300 mph et 400 mph (respectivement 480 km/h et 640 km/h), et la distance de décollage ne devait pas dépasser 3.500 mètres. Le plafond prévu de 40.000 pieds (12.000 m) devait permettre au bombardier d'échapper à la chasse et aux principales armes anti-aériennes ennemies. Par rapport au premier dessin qui prévoyait des plans de queue montés avec un léger dièdre (comme sur le PB2Y) et deux dérives verticales (comme sur le B-24), ces derniers furent remplacés par une grande dérive arrondie et des plans horizontaux montés sans dièdre. En août 1942, une maquette en bois en grandeur nature fut réalisée, mais avec seulement une moitié de voilure.
Le fuselage de section circulaire de cette machine, était très long et relativement fin. Il comprenait, un nez vitré pour l'opérateur-bombardier, un vaste poste de pilotage, quatre énormes soutes à bombes, un compartiment arrière pour la deuxième partie de l'équipage et un important poste défensif de queue. Huit tourelles télécommandées escamotables derrière des panneaux, dotées chacune de deux canons M24A1 de 20 mm assuraient, avec la tourelle de queue, la défense du bombardier. Les compartiments de l'équipage étaient pressurisés, et une longue conduite de 26 m placée contre la paroi latérale gauche permettait la communication entre les postes avant et arrière (comme sur le B-29), le mouvement étant facilité grâce à un chariot mobile déplacé grâce à une corde. La voilure à grand allongement et forte épaisseur relative était montée en position haute, avec une légère flèche sur le bord de fuite. Il était prévu six puissants moteurs refroidis par une turbine 28 cylindres en quadruple étoile Pratt & Whitney entraînant de très grandes hélices tripales Curtiss Electric à pas réversible d'un diamètre de 5,79 m. Des prises d'air superposées situées sur le bord d'attaque servaient à alimenter le système de refroidissement et le carburateur de chaque propulseur. Les pales des hélices étaient auto-dégivrantes et le bord d'attaque avait un revêtement contenant un espace intérieur dans lequel pouvait circuler de l'air chaud servant au dégivrage. Le train d'atterrissage tricycle comprenait un train principal dont les jambes rétractables vers l'intérieur ne portaient qu'une unique roue d'un très important diamètre de 2,79 m (et d'une largeur de 1,17 m) portant des pneus particuliers fabriqués par Goodyear Tire & Rubber Co., et cet ensemble était complété par une roulette double à l'avant. L'équipage typique était formé de quinze membres, dont un pilote, un copilote, deux navigateurs, un bombardier, un ingénieur de vol, deux opérateurs radio, cinq canonniers chargés des tourelles, et deux derniers opérateurs.
Après les premiers essais au sol, le modèle modifié (volets métalliques) et corrigé, désigné XB-36, cn 42-13570 (plus tard YB-36A pour le deuxième prototype cn 42-13571), effectua son vol inaugural à Fort Worth, Texas, début août 1946, aux mains du pilote Beryl Arthur Erickson (1916-2006). Par la suite, les autres vols d'essai révélèrent de nombreux défauts et mauvais fonctionnements (en particulier des problèmes causés par le circuit électrique fait à l'origine en câbles d'aluminium), ce qui n'était pas étonnant compte tenu de la taille et la complexité de la machine. Deux points demeurèrent inquiétants, le refroidissement des moteurs qui fut amélioré en montant une soufflante plus efficace devant chaque propulseur, et des vibrations engendrées par les hélices, un phénomène qui ne fut jamais vraiment résolu. Le problème fut contourné en fournissant aux pilotes, une charte imposant des régimes moteurs en fonction de la vitesse, de la charge, et de l'altitude.
Un incident grave se produisit lors d'un vol, fin mars 1947, lorsque après le décollage, le vérin de repli de la jambe de train droit explosa, laissant cette dernière en position basse et non verrouillée. Le pilote Beryl Erickson et son équipage purent sauver l'appareil, en réussissant un atterrissage sur les roues sur la piste en herbe, grâce à l'action sur le manche et le palonnier. Le train d'atterrissage pour une machine d'une tel poids restait préoccupant et une solution fut trouvée au printemps 1948. L'unique roue fut remplacée par un bogie portant quatre roues d'un diamètre de 1,42 m sur deux essieux, et le logement du train principal pût être adapté sans trop de modifications. A cette occasion, des moteurs R-4360-41 d'une puissance unitaire de 3.500 ch furent montés. Une nouvelle série de tests fut réalisée en 1948 et 1949. Au début de l'année 1950, le problème du train d'atterrissage réapparut avec une demande de pouvoir faire évoluer le lourd bombardier depuis des terrains peu préparés. Une train d'atterrissage doté de chenilles proposé par Goodyear et la Cleveland Pneumatic Tool Company permettait de réduire la pression au sol et ce dispositif fut essayé fin mars 1950. Malheureusement, cet équipement était générateur de multiples secousses transmises à la cellule et extrêmement bruyant, aussi il fut abandonné.
Le XB-36 fut officiellement retiré fin janvier 1952, et pendant ce temps environ vingt B-36A de pré-production avaient été commandés. Ils furent finis, principalement sans l'armement, en 1948-1949, et furent plus tard convertis, armés, dotés d'appareils de prise de vues photographiques, sous la forme reconnaissance RB-36E. A cette époque, le projet B-36 fut très controversé, à cause des performances insuffisantes du bombardier et du désir de l'U.S. Navy de réaliser les missions d'attaque stratégiques depuis une nouvelle classe de grands porte-avions.
Le B-36B fut la première version de production totalement opérationnelle, avec pas moins de seize canons de 20 mm montés dans six tourelles télécommandées (deux groupes dorsaux et un ventral), deux dans le poste avant, et deux dans le poste défensif de queue. Le B-36D fut le premier à recevoir quatre réacteurs General Electric J47 montés sur des nacelles, deux de chaque côté, sous la voilure. Ce montage augmentait la vitesse du bombardier et diminuait sa longueur de course au décollage. La charge de bombes atteignait 86.000 livres (39.010 kg), et pouvait parfois être formée d'armes de type Grand Slam d'un poids de 42.000 livres (19.050 kg). L'emport d'une arme thermonucléaire de type Mark 17 d'un poids d'environ 19 tonnes et d'une longueur de 7,50 m était aussi réalisable.
La variante de reconnaissance RB-36D emportait jusqu'à 23 appareils de prise de vues (dont une K-42 Boston Camera développée par l'université Harvard), et les environ trente B-36F furent équipés d'un radar plus performant et de plus puissants moteurs R-4360-53. La version majeure de production fut le B-36H, avec environ 80 exemplaires construits, cet appareil recevant un nouveau radar de tir et un aménagement intérieur revu. La version de reconnaissance équivalente fut le RB-36H construite en environ 70 exemplaires. Le B-36J fut un modèle plus lourd pouvant emporter plus de carburant (capacité de 10.000 litres, poids au décollage plus de 185 tonnes, environ trente exemplaires fabriqués, premier vol début septembre 1953). Certains B-36J furent allégés, en emportant moins d'armement (uniquement la tourelle de queue) et volèrent avec un équipage réduit. Finalement, le dernier B-36J fut retiré du service actif en février 1959. Ce modèle pesait 77 tonnes à vide, et il fallait six heures aux mécaniciens pour le préparer pour une mission, plus une heure à l'équipage pour parcourir la check-list. Le B-36 participa à l'équilibre des forces entre l'Est et l'Ouest, et ne fut engagé dans aucun conflit. Cependant le version reconnaissance fut employée pour mener des missions de ce genre, en volant vite et haut, pendant la guerre de Corée (juin 1950-juillet 1953). Le B-36 fut construit finalement en un peu plus de 380 exemplaires, en comptant toutes les versions.
Le Consolidated B-36 fut aussi proposé en version de transport sous la forme du prototype XC-99. Le projet, désignation Model 37, prévoyait un premier vol en septembre 1944. Ce nouvel appareil reprenait la voilure, les empennages, les moteurs et le train d'atterrissage du bombardier, mais le fuselage comprenant deux ponts devait être entièrement nouveau. La capacité envisagée était de 400 militaires avec leur équipement, ou une charge en fret de 10.000 livres (45.000 kg). Le premier vol fut réalisé fin novembre 1947 à San Diego, Californie, et après les tests l'unique exemplaire fut livré à l'U.S. Air Force fin mai 1949. Dans cette armée, le grand avion fut employé pour du transport aux Etats-Unis, en Europe, et pendant le conflit en Corée, puis il fut retiré en 1957.
Le NB-36H fut une version emportant un réacteur nucléaire (ASTR, Aircraft Shield Test Research), et destinée à recueillir des données sur les effets qu'un tel équipement aurait sur l'équipage. Cet appareil vola pour la première fois en septembre 1955 et effectua par la suite, environ cinquante missions. Le grand bombardier fut aussi utilisé pour des expérimentations avec des avions parasites sous la forme GRB-36D (projets Goblin et FICON, FIghter Conveyer). Enfin, le YB-60 fut un projet désigné initialement YB-36G, pour un avion militaire dérivé doté de huit réacteurs montés par groupes de deux sous les ailes.
* En mars 1943, la Consolidated Aircraft Corporation engloba la Vultee Aircraft Incorporated pour former la Consolidated Vultee Aircraft Corporation, plus connue sous l'acronyme de Convair.
- En complément, vue du prototype XB-36 en vol, et vue de cet imposant bombardier avec le train d'atterrissage original à grandes roues sorti, lors de son premier vol en août 1946 (document U.S. Air Force).
- Autre complément, vue de la chaîne de fabrication du B-36 dans l'usine Consolidated, Fort Worth, Texas (au premier plan, probablement un RB-36D de reconnaissance).
Sources partielles : Bombers of the 20th Century - Jim Winchester (ISBN 1-8403-7386-5), et Fana de l'Aviation numéro 210.
| XB-36 | |||
| Moteurs(s)/Engine(s) | 6 moteurs à pistons de 3.500 ch | Pratt & Whitney R-4360-25 Wasp Major |
| Envergure/Span | 70,10 m (229 ft 11.8 in) | Longueur/Length | 49,40 m (162 ft 0.9 in) | Hauteur/Height | 14,22 m (46 ft 7.8 in) | Poids total/Weight | 125.425 kg (276,510 lb) |
| Vitesse/Speed | 555 km/h à 10670 m | Plafond/Ceiling | 11.280 m (37,010 ft) | Autonomie/Range | 15.290 km (9,500 miles) | Endurance/Endurance |
| B-36J-III | |||
| Moteurs(s)/Engine(s) | 6 moteurs à pistons de 3.800 ch | Pratt & Whitney R-4360-53 Wasp Major + 4 GE J47 |
| Envergure/Span | 70,10 m (229 ft 11.8 in) | Longueur/Length | 49,40 m (162 ft 0.9 in) | Hauteur/Height | 14,25 m (46 ft 9 in) | Poids total/Weight | 185.970 kg (409,990 lb) |
| Vitesse/Speed | 700 km/h (430 mph) | Plafond/Ceiling | 13.300 m (43,640 ft) | Autonomie/Range | 6.410 km (3,980 miles) | Endurance/Endurance |
 |
Index  |
 |