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De Havilland D.H.106 Comet 1 |
juillet 1949 |  |
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Départ d'Heathrow du Comet 1 G-ALYP à destination de Johannesburg, lors du vol inaugural début mai 1952. |
Le 2 mai 1952 fut une grande date pour BOAC, ce fut la date du voyage inaugural du premier appareil à réaction commercial Comet 1 entre Londres et Johannesburg. La durée du voyage fut de 23h 40min, à comparer aux 32h nécessaires au Hermes ou aux 96h (hors vols de nuit) nécessaires à l'hydravion Solent seulement deux ans auparavant. Le premier vol du prototype aux mains du chef pilote d'essai John Cunningham avait eu lieu en juillet 1949.
L'appareil qui pouvait emporter 36 passagers, fut rapidement un succès. Le service qui introduisait un nouveau concept de fiabilité et de ponctualité fut étendu aux routes vers Ceylan en août, vers Singapour en octobre et vers Tôkyô en avril 1953. Tout se passa bien pendant la première année d'exploitation, le nouveau Comet 2 doté de moteurs plus puissants et d'une autonomie meilleure fut mis en production, les études du Comet 3 transatlantique furent lancées.
En mai 1953, l'appareil G-ALYV pris dans un violent orage s'écrasa à Calcutta, huit mois plus tard, en janvier, l'appareil G-ALYP Yoke Peter fut perdu dans un ciel clair vers l'île d'Elbe. Les avions furent interdits de vol, mais les causes des accidents étaient un mystère car les Comet volaient depuis cinq ans et avaient parcouru des distances très importantes. Soixante modifications furent appliquées avant la remise en service, mais en avril 1954, l'appareil G-ALYY utilisé par South African Airways se désintégra en vol au-dessus de Naples. Les Comet furent de nouveau interdits de vol, cette interdiction dura quatre ans.
L'appareil perdu en mer au large de l'île d'Elbe fut localisé et patiemment récupéré par la R.A.F., puis remonté sur un bâti en bois à Farnborough. Dans le même temps, on fit subir à l'avion G-ALYU des tests de fatigue pour simuler les effets de la pressurisation. Le fuselage fut inséré dans un grand réservoir rempli de liquide et soumis à des variations de pression, tandis que les ailes étaient soumises à des efforts de flexion. De plus, le Comet G-ANAV, équipé de nombreux capteurs et jauges fut employé pour des tests en vol. Après la simulation en réservoir d'environ 3.000 vols, la structure de la cabine céda d'une manière qui aurait causé la perte de l'avion en vol réel. Un déchirement du à la fatigue du métal s'était produit dans l'angle d'un panneau de hublot. L'examen de l'épave du G-ALYP confirma cette hypothèse. De Havilland mis à profit ces nouvelles connaissances pour appliquer une conception plus évoluée qui permettrait de connaître et d'anticiper ces aspects de fatigue tout au long de la vie opérationnelle d'un avion.
Le successeur du Comet 1 fut le Comet 4 commandé par BOAC à 19 exemplaires et mis en service en octobre 1958.
| Vue du caisson de compression hydraulique utilisé à Farnborough pour simuler les effets de la pression atmosphérique sur le fuselage du Comet G-ALYU. |  |
| Histoire d'Imperial Airways | Avions d'Imperial Airways (1923-1954) |
| COMET 1 | |||
| Moteurs(s)/Engine(s) | 4 réacteurs de 2.290 kgp | de Havilland Ghost 50 |
| Envergure/Span | 35,05 m (114 ft 11.9 in) | Longueur/Length | 28,35 m (93 ft 0.1 in) | Hauteur/Height | 8,65 m (28 ft 4.6 in) | Poids total/Weight | 47.630 kg (105,000 lb) |
| Vitesse/Speed | 790 km/h (490 mph) | Plafond/Ceiling | 10.670 m (35,010 ft) | Autonomie/Range | 2.815 km (1,750 miles) | Endurance/Endurance |
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