 |
Lisunov Li-2 (PS-84) |
février 1939 |  |
 |
Vue d'un PS-84 en livrée haute visibilité, monté sur un train d'atterrissage à skis et employé par la Polyarnaya aviatsiya/Aviaarktika (Aviation Arctique). |
Le Douglas DC-2 avait été conçu pour répondre à une demande de la compagnie aérienne TWA (Transcontinental and Western Air) et le prototype de cet avion de transport civil avait volé pour la première fois en mai 1934. Par la suite, cet appareil avait été exploité par de nombreuses compagnies aériennes aux Etats-Unis, et dans plusieurs pays étrangers. Aussi, il fut utilisé en version de transport militaire dans l'U.S. Army Air Forces et dans l'U.S. Navy. Un DC-2 immatriculé en Amérique (DC-2-152, registre NC14949, cn 1413) fut vendu à l'Aeroflot, par l'intermédiaire de l'organisation Amtorg, en août 1935. Il fut immatriculé localement URSS-M25 et devait assurer les lignes internationales de la compagnie. Après des démonstrations faites à Moscou, début mai 1936, il réalisa des vols d'essai depuis cette ville jusqu'à Tiflis, Géorgie, avec retour. Il fut mis en service sur la ligne Moscou-Prague fin mai 1936, en compagnie de deux Tupolev ANT-9. Le DC-2 fut également employé par Deruluft entre janvier et mars 1937 pour assurer la liaison Berlin-Moscou. Cependant, la carrière de cet appareil fut courte, car il s'écrasa en Roumanie début août 1937.
Le DC-2 considéré comme trop petit et doté de moteurs Wright Cyclone pas assez puissants, fut suivi du DC-3 de plus grande taille, plus performant et rentable économiquement. Largement employé par les compagnies aériennes américaines et répandu dans de nombreux pays étrangers, le DC-3 fut un grand succès commercial pour Douglas. Il fut aussi construit en très grande quantité, principalement en modèles utilitaires de transport de fret ou de personnel militaire pendant la Deuxième Guerre mondiale.
En février 1935, les ingénieurs Andreï Tupolev, A. I. Nekrasov, et Aleksandr Aleksandrovitch Arkhangelski allèrent aux Etats-Unis, pour étudier l'industrie aéronautique locale. La délégation soviétique montra de l'intérêt pour les Douglas DC-2 et DC-3, et après des négociations, une licence de fabrication fut signée en juillet 1936. Dans le même temps, quelques exemplaires du DC-3 furent achetés dès fin 1936, et jusqu'à 1939, en Union Soviétique, en passant par diverses sociétés commerciales. Ces machines étaient globalement identiques au modèle de base, à l'exception des portes situées du côté droit. Ces appareils furent progressivement mis en service sur les routes internationales de l'Aeroflot. Ils assurèrent des liaisons comme Moscou-Berlin, Moscou-Stockholm, Moscou-Sofia, et aussi des voyages vers la Chine. En Union Soviétique, ils furent mis en service sur, par exemple, les lignes vers Kiev, Tiflis, Achgabat au Turkménistan, Alma-Ata au Kazakhstan, Stalingrad, Bakou, jusqu'en 1940.
En 1938-1939, Boris Pavlovitch Lisunov (1898-1946), passa presque deux années à étudier les méthodes de fabrication américaines, dans l'usine Douglas de Santa Monica, en Californie. Les plans, outils et machines furent achetés et acheminés en Union Soviétique, et la production locale sous licence fut commencée à la mi-1938, la variante étant désignée PS-84 (Passazhirskiy Samolyot 84). Cet appareil avait la caractéristique d'être fabriqué dans des matériaux plus lourds afin de répondre aux contraintes locales plus sévères en opérations, et toutes les mesures avaient dues être reprises dans le système métrique. Les moteurs étaient des Shvetsov ASh-62IR (ou M-62IR) d'une puissance unitaire de 820-1000 ch entraînant des hélices tripales AV-7N-161 ou AV-7NE-161. Le M-62 était un développement du M-25, ce dernier étant une construction sous licence du Wright SGR-1820-F. Le PS-84 était plus lourd d'environ 400 kg (880 livres) par rapport au modèle original, il avait une capacité de quatorze passagers assis, qui fut portée à 21 sièges par la suite. Avec une charge maximale en carburant de 2.320 kg (5.115 livres), il pouvait parcourir 2.500 km (1.550 miles), mais son rayon d'action normal était de 1.100 km (680 miles), avec une charge emportée de 1.200 kg (2.645 livres). La vitesse de croisière était de 220 km/h (140 mph).
Le premier PS-84 civil fut testé en janvier-février 1939. Le modèle fut progressivement mis en oeuvre dans l'Aeroflot, et fin 1941, environ 110 exemplaires étaient disponibles, en comptant quelques machines employées pour la formation. Le PS-84 fut mis en service sur la route Moscou-Tiflis et sur d'autres liaisons principales. Au début de la guerre contre les Allemands, en juin 1941, la compagnie Aeroflot fut placée sous contrôle des autorités militaires. Dans ce cadre, six groupes furent formés pour assurer les missions de liaison et de transport, et ces unités furent organisées en support de la marine, à Mourmansk (mer de Barents), Leningrad et Sébastopol. Les PS-84 furent affectés dans de nombreux groupes aériens pour tâches spéciales (Aviagruppy osobogo naznacheniya), à Moscou, Kiev, Kharkov, dans les secteurs nord, ouest, sud-ouest, en mer Baltique et vers la mer Noire. Ces avions servirent aux liaisons entre les quartiers généraux et les unités au front, au transport de troupes, de matériels militaires, de parachutistes et aussi au rapatriement de blessés.
Le PS-84 fut redésigné Li-2 en septembre 1942, en l'honneur de l'ingénieur Lisunov qui avait supervisé la production en Union Soviétique. La ligne de production du PS-84 avait été rapatriée à Tachkent, en Ouzbékistan, à l'automne 1941, et le premier Li-2 fut livré en janvier 1942. En mars 1942, la force aérienne soviétique (VVS, Voenno-Vozdushnye Sily), pouvait compter sur 870 exemplaires d'avions de type PS-84/Li-2. Ces appareils pouvaient être équipés d'une tourelle dorsale défensive portant une mitrailleuse ShKAS. Quelques-uns furent dotés de réservoirs supplémentaires afin d'obtenir une endurance atteignant dix heures, et d'autres furent employés comme bombardiers de nuit (variante Li-2VV). Aussi, différents types de moteurs furent installés. Le Li-2 eut la particularité d'être l'avion utilisé pour acheminer les documents de reddition de l'Allemagne jusqu'à Moscou, début mai 1945.
Il est possible que la production totale du Li-2 au Zavod No. 84, à Khimki, Moscou et dans l'usine de Tachkent, ait atteint environ 4.860 exemplaires. Le modèle resta en fabrication environ vingt ans et son volume de production en comptant toutes les variantes, fut peut-être bien supérieur. Le Li-2 fut employé pour les liaisons civiles, dans l'Aeroflot, pendant presque quarante ans et fut retiré seulement dans les années 1970. Comme le DC-3 de base, cet avion était extrêmement pratique, très fiable, économique, facile à mettre en oeuvre, et son pilotage était aisé et agréable. En plus de la fabrication locale, l'Union Soviétique, dans le cadre du programme Lend-Lease, reçut plus de 700 C-47 qui furent livrés en Sibérie, via l'Alaska, entre janvier 1943 et 1945. Le Li-2 reçut le code OTAN "Cab".
Source partielle : Soviet Aircraft and Aviation 1917-1941 - Lennart Andersson (ISBN 0-8517-7859-3).
| PS-84 | |||
| Moteurs(s)/Engine(s) | 2 moteurs à pistons de 840-1000 ch | Shvetsov ASh-62IR |
| Envergure/Span | 28,81 m (94 ft 6.3 in) | Longueur/Length | 19,65 m (64 ft 5.6 in) | Hauteur/Height | Poids total/Weight | 10.700 kg (23,590 lb) | |
| Vitesse/Speed | 320 km/h (200 mph) | Plafond/Ceiling | 5.600 m (18,370 ft) | Autonomie/Range | 1.100-2.500 km | Endurance/Endurance | 5 heures |
 |
Index  |
 |