 |
Vickers VC-10 |
juin 1962 |  |
 |
Vue d'un Vickers VC-10 Series 1103 de la compagnie British Caledonian Airways, immatriculation G-ASIW, c/n 819, Loch Lomond (ex machine British United Airways, devint 7Q-YKH, compagnie Air Malawi, fin novembre 1974). Gatwick, Londres, Grande Bretagne, septembre 1973. |
Le VC-10 fut un avion de ligne très apprécié des passagers pour son silence et son confort en cabine, mis en service dans la compagnie britannique BOAC (British Overseas Airways Corporation), en 1964. D'une ligne très réussie, comme auparavant le Comet et la Caravelle, il fut aussi très prisé par les pilotes pour sa facilité de conduite, et cet appareil pouvait être considéré, à son époque, comme au-dessus de la moyenne. Avion conçu pour être solide, il devait opérer sur des routes longue distance, mais depuis des aéroports dotés de pistes courtes, et dans des pays chauds et en altitude. Pour cela, il était doté de grandes ailes équipées de becs de bord d'attaque sur toute la longueur, d'un robuste train d'atterrissage tricycle (jambes du train principal montées sous les longerons des ailes mais aussi prenant appui sur la cellule), et recevait quatre moteurs placés à l'arrière, ce qui procurait une réserve de puissance et une protection contre l'ingestion de débris ou de poussière. Afin de compenser le montage des ailes vers l'arrière, les plans de queue étaient d'une grande taille. L'avion était aussi doté d'instruments de bord évolués (dont un système d'atterrissage sans visibilité très moderne pour l'époque) et les équipements hydrauliques étaient doublés de manière totalement redondante.
Malheureusement, malgré les grandes qualités de l'appareil, les ventes du VC-10 furent décevantes, avec seulement 55 exemplaires placés, dont une petite dizaine à l'export. Dans une certaine mesure, ce fut parce que l'appareil avait été défini, peut-être de trop près, pour répondre à une spécification de la compagnie BOAC et également de la Royal Air Force. Ce fut au milieu des années 1950, que BOAC émit pour la première fois une demande correspondant à un avion de transport de passagers pouvant succéder au Comet pour ses lignes vers l'Afrique et l'Extrême-Orient. Vickers avait déjà fait des études sur un certain nombre d'avions de ligne dotés de réacteurs, comme par exemple le Type 100 et un appareil appelé Vanjet, un développement du Vanguard doté d'ailes en flèche et motorisé avec des Rolls-Royce Conway.
En mai 1957, après des discussions ultérieures entre la compagnie britannique et le constructeur, l'opérateur confirma son intention de commander le VC-10. Cet organisme avait acheté dès 1956, une quinzaine de Boeing B707, mais ces appareils étaient surdimensionnés et également pas assez puissants pour les routes moyennes de son réseau, et n'étaient pas adaptés aux aéroports situés dans des pays chauds et en altitude, comme par exemple, ceux de Lagos, Nigeria et Nairobi, Kenya. La conception détaillée fut commencée au printemps 1958, et la construction du prototype Model 1100 (immatriculation G-ARTA), fut lancée en janvier 1959. Ce dernier effectua son vol inaugural fin juin 1962, avec comme moteurs quatre Rolls-Royce Conway RCo.42 d'une poussée unitaire de 21.000 lbf (9.530 kgp). Douze machines similaires Model 1101 furent construites pour le compte de BOAC, et le service opérationnel fut démarré, avec une liaison régulière vers Lagos, Nigeria, Afrique de l'Ouest, réalisée fin avril 1964, quelques jours après l'obtention du certificat de navigabilité. D'autres variantes furent le Model 1102 pour Ghana Airways et le Model 1103 pour British United Airways. Deux machines sur les trois fournies au premier opérateur et toutes celles du deuxième, furent dotées d'une large porte de chargement, placée du côté gauche, en partie avant, et toutes ces versions avaient des ailes d'une corde plus importante à l'emplanture. A l'exception des propulseurs Conway RCo.43 et d'une capacité en carburant supérieure, la quinzaine de Model 1106 fournis au Transport Command de la Royal Air Force, restaient globalement identiques au modèle de base, avec cependant, un aménagement intérieur et un poids maximal en opérations différents.
La commande initiale de BOAC pour le VC-10 portait sur 35 appareils, mais cet ordre d'achat fut réduit plus tard à une douzaine, de manière à permettre à la compagnie de commander trente exemplaires de la version allongée Super VC-10. Mais sous la pression du gouvernement, cette commande fut finalement limitée à une petite vingtaine de machines. Par rapport au modèle original, le Super VC-10 avait un fuselage plus long de treize pieds (3,96 m), ce qui permettait d'emporter environ 140 passagers, au lieu d'environ 110 auparavant (monocouloir, avec une rangée de trois sièges de chaque côté). Les moteurs étaient des Conway RCo.43, avec des inverseurs de poussée installés sur tous les réacteurs, à la place de ceux montés avant uniquement sur les deux extérieurs.
Le premier Super VC-10 (immatriculation G-ASGA) effectua son vol inaugural début mai 1964. Tous les appareils exploités par BOAC, ainsi que la variante Model 1157 fournie à Varan-Air-Siam, étaient des modèles uniquement dédiés au transport de passagers, tandis que le Model 1154 fourni à East African Airways était une variante mixte passagers/fret dotée d'une grande porte de chargement.
Le VC-10 standard fut utilisé par British United Airways à partir de novembre 1964, et desservit l'Amérique du Sud, l'Afrique et le Moyen-Orient, et il fut mis en service dans Ghana Airways à partir de février 1965. Le premier Super VC-10 fut mis en opération au cours de l'année 1965 dans BOAC, en commençant par une liaison journalière Londres-New York, au mois d'avril. Cette compagnie fut fusionnée en avril 1974, et fut à la base de British Airways, qui continua le service entamé auparavant sur l'Atlantique. Le retrait des Super VC-10 de British Airways fut commencé en avril 1980 et fut achevé à la fin de cette dernière année. Finalement une quinzaine d'avions survivants furent vendus à la Royal Air Force, en mai 1981. A la fin de leur carrière civile, de nombreux VC-10 et Super VC-10 de BOAC furent vendus à la Royal Air Force, et utilisés au début pour le transport de troupes. Par la suite, ils furent convertis, pour un certain nombre, en avions ravitailleurs. Parmi ces avions, on trouvait des C. Mk. 1(K) convertibles ravitaillement/transport, et des ravitailleurs dédiés, K.2 (Mk. K.2), K.3 (Mk. K.3), et K.4 (Mk. K.4). Un équivalent soviétique, mais moins performant, fut le Ilyushin Il-62 Classic, et le plus petit Lockheed JetStar reprit la formule des quatre réacteurs jumelés deux par deux montés à l'arrière.
 |
Vue d'un Vickers Super VC-10 Series 1151 de la compagnie BOAC, immatriculation G-ASGF, c/n 856 (appareil transféré à la Royal Air Force en avril 1981, et immatriculé ZD234). Manchester-International, Grande Bretagne, juin 1969. |
Liste des exemplaires employés par BOAC :
| Modèle | Immatriculation | C/n | Mise en service | Remarques |
|---|---|---|---|---|
| VC-10 Model 1101 | G-ARVA | 804 | Décembre 1964 | Vendu à Nigeria Airways en octobre 1969. Accidenté à Kano, Nigeria, en novembre 1969. |
| VC-10 Model 1101 | G-ARVB | 805 | Février 1965 | |
| VC-10 Model 1101 | G-ARVC | 806 | Décembre 1964 | Loué à WAAC (West African Airways Corporation)/Nigeria Airways en mars 1966. Vendu à la R.A.F. en mars 1978, pour conversion en type 1112 ravitailleur K.2 (registre ZA144). |
| VC-10 Model 1101 | G-ARVE | 807 | Octobre 1964 | |
| VC-10 Model 1101 | G-ARVF | 808 | Septembre 1964 | |
| VC-10 Model 1101 | G-ARVG | 809 | Juin 1964 | Vendu à la R.A.F. en mars 1978, pour conversion en type 1112 ravitailleur K.2 (registre ZA141). |
| VC-10 Model 1101 | G-ARVH | 810 | Juillet 1964 | |
| VC-10 Model 1101 | G-ARVI | 811 | Avril 1964 | Vendu à la R.A.F. en mars 1978, pour conversion en type 1112 ravitailleur K.2 (registre ZA142). |
| VC-10 Model 1101 | G-ARVJ | 812 | Avril 1964 | |
| VC-10 Model 1101 | G-ARVK | 813 | Mai 1964 | Vendu à la R.A.F. en mars 1978, pour conversion en type 1112 ravitailleur K.2 (registre ZA143). |
| VC-10 Model 1101 | G-ARVL | 814 | Juin 1964 | Vendu à la R.A.F. en mars 1978, pour conversion en type 1112 ravitailleur K.2 (registre ZA140). |
| VC-10 Model 1101 | G-ARVM | 815 | Juillet 1964 | |
| Super VC-10 Model 1151 | G-ASGA | 851 | Décembre 1965 | Vendu à la R.A.F. en avril 1981, pour conversion en ravitailleur K.4 (registre ZD230). |
| Super VC-10 Model 1151 | G-ASGB | 852 | Avril 1965 | Vendu à la R.A.F. en avril 1981 (registre ZD231). |
| Super VC-10 Model 1151 | G-ASGC | 853 | Février 1965 | Appareil ayant réalisé en mars 1979, un vol depuis New York, Etats-Unis jusqu'à Prestwick, Ecosse, Royaume-Uni, en un peu plus de cinq heures, ce qui constitua un record de vitesse transatlantique pour un appareil subsonique. |
| Super VC-10 Model 1151 | G-ASGD | 854 | Mars 1965 | Vendu à la R.A.F. en avril 1981 (registre ZD232). |
| Super VC-10 Model 1151 | G-ASGE | 855 | Mars 1965 | Transféré à la R.A.F. en mai 1981 (registre ZD233 non utilisé). |
| Super VC-10 Model 1151 | G-ASGF | 856 | Avril 1965 | Transféré à la R.A.F. en avril 1981 (registre ZD234). |
| Super VC-10 Model 1151 | G-ASGG | 857 | Juin 1967 | Vendu à la R.A.F. en avril 1981 (registre ZD235). |
| Super VC-10 Model 1151 | G-ASGH | 858 | Novembre 1965 | Vendu à la R.A.F. en avril 1981 (registre ZD236). |
| Super VC-10 Model 1151 | G-ASGI | 859 | Février 1966 | Vendu à la R.A.F. en avril 1981 (registre ZD237). |
| Super VC-10 Model 1151 | G-ASGJ | 860 | Mars 1967 | Vendu à la R.A.F. en avril 1981 (registre ZD238). |
| Super VC-10 Model 1151 | G-ASGK | 861 | Octobre 1967 | Vendu à la R.A.F. en avril 1981 (registre ZD239). |
| Super VC-10 Model 1151 | G-ASGL | 862 | Janvier 1968 | Vendu à la R.A.F. en avril 1981 (registre ZD240). |
| Super VC-10 Model 1151 | G-ASGM | 863 | Avril 1968 | Vendu à la R.A.F. en avril 1981 (registre ZD241). |
| Super VC-10 Model 1151 | G-ASGN | 864 | Mai 1968 | |
| Super VC-10 Model 1151 | G-ASGO | 865 | Septembre 1968 | |
| Super VC-10 Model 1151 | G-ASGP | 866 | Décembre 1968 | Vendu à la R.A.F. en avril 1981 (registre ZD242). |
| Super VC-10 Model 1151 | G-ASGR | 867 | Mai 1969 | Vendu à la R.A.F. en avril 1981 (registre ZD243). |
- En complément, vue du démontage du réacteur extérieur gauche d'un VC-10, pour révision, dans les ateliers de la compagnie BOAC.
Sources partielles : Civil Airliners since 1946 - Kenneth Munson, et Pictorial History of BOAC and Imperial Airways - Kenneth Munson (ISBN 978-0-7110-0136-7).
| VC-10 | |||
| Moteurs(s)/Engine(s) | 4 réacteurs de 9.525 kgp | Rolls-Royce Conway RCo.42 Mk. 540 |
| Envergure/Span | 44,55 m (146 ft 1.9 in) | Longueur/Length | 48,36 m (158 ft 7.9 in) | Hauteur/Height | 12,04 m (39 ft 6 in) | Poids total/Weight | 142.430 kg (314,000 lb) |
| Vitesse/Speed | 910 km/h (570 mph) | Plafond/Ceiling | 12.800 m (41,990 ft) | Autonomie/Range | 8.110 km (5,040 miles) | Endurance/Endurance |
 |
Index  |
 |