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Boeing 707 Intercontinental |
janvier 1959 |  |
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Vue d'un quadrimoteur Boeing 707-328 de la compagnie Air France, immatriculation F-BHSL, Chateau de Maintenon, c/n 17919, line number 153. Stockholm-Arlanda, Suède, août 1970. |
Bien que le B707-120 original de la compagnie American Airlines ait ouvert la carrière de l'avion de ligne Boeing 707, à l'automne 1958, en volant sur la route de l'Atlantique Nord, la décision de l'employer pour franchir cet océan fut prise plus pour des raisons de prestige que pour des considérations opérationnelles pratiques. Par la suite, après avoir fait le point, le B707-120 fut remis sur le réseau intérieur américain pour lequel il avait été taillé.
Le vrai modèle international fut le B707-320 Intercontinental qui vola pour la première fois début janvier 1959. C'était un appareil plus grand, d'une envergure augmentée de onze pieds sept pouces (3,53 m) et d'une longueur accrue de huit pieds cinq pouces (2,57 m), par rapport au modèle B707-120, doté de plus puissants réacteurs Pratt & Whitney JT4A d'une poussée unitaire de 17.500 lbf (7.940 kgp), tels que choisis pour le B707-200. La compagnie Pan American fut le premier acheteur pour la version Intercontinental, et cet opérateur commença un service au-dessus des Etats Unis fin août 1953, et au-dessus de l'Atlantique au mois d'octobre suivant. L'équipage comprenait deux pilotes et un navigateur/ingénieur de vol. La capacité était d'un peu plus de 140 passagers en deux classes, et jusqu'à environ 180 en classe économique unique, la cabine étant de type monocouloir avec une rangée de trois places de chaque côté.
Un autre client intéressé rapidement par cet avion, fut la compagnie britannique BOAC (British Overseas Airways Corporation), qui fut à l'origine de la création d'une nouvelle variante, le B707-420. Cette compagnie avait exploité, dès mai 1952, l'appareil doté de réacteurs Comet 1, mais ce dernier avait été victime d'accidents dont la cause restait mystérieuse, et il avait été retiré du service en janvier 1954. En attendant la résolution des problèmes qui avaient affecté le Comet, l'opérateur disposait d'avions à hélices dotés de moteurs à pistons ou de turbopropulseurs, et le premier vol du Comet 4 ne fut réalisé qu'en avril 1958. En 1959, le projet qui déboucha finalement sur le VC-10 fut lancé chez Vickers, et refusé initialement par BOAC qui préféra passer commande pour quinze machines de type B707 Intercontinental, en octobre 1956. Cependant le modèle devait recevoir des réacteurs double flux Rolls-Royce Conway 508, d'une poussée unitaire de 17.500 lbf (7.940 kgp). La première machine équipée de ces moteurs effectua son vol inaugural en mai 1959, et après évaluation des quatre premiers exemplaires, BOAC demanda certaines modifications destinées à accroitre la stabilité et le contrôle de l'appareil, spécialement durant l'atterrissage et le décollage. Les principales modifications visibles de l'extérieur était l'augmentation de la hauteur de la dérive de deux pieds onze pouces (0,83 m) et le montage de deux éléments stabilisateurs en partie arrière du fuselage, sous le cône de queue. Ces améliorations furent adoptées par la suite sur la plupart des B707-320, et également sur des lots d'appareils construits antérieurement. Le premier avion de la série -420 (-436 pour BOAC) fut mis en service par l'opérateur en mai 1960, et plusieurs autres compagnies commandèrent le modèle, dont Lufthansa (707-430), Air India (707-437), El Al (707-458), et Varig (707-441). Le modèle -420 ne fut construit qu'en un peu moins de quarante exemplaires, dont plus d'une vingtaine employés par BOAC.
Par la suite, le modèle initial fut développé en variantes B707-320B et -320C équipés de réacteurs double flux Pratt & Whitney JT3D plus performants. Ces moteurs apportaient une amélioration des performances et augmentaient la capacité d'emport, et la version dotée de ce type de propulseur apparut assez rapidement aux Etats Unis. La première version fut le B707-320B qui effectua son premier vol fin janvier 1962, avec des moteurs JT3D-3 d'une poussée unitaire de 18.000 lbf (8.165 kg). Une nouveauté adoptée sur -320B fut le montage d'éléments placés aux extrémités des ailes réduisant la trainée, et augmentant l'envergure totale de trois pieds quatre pouces (1,04 m). Le B707-320B resta en production, en même temps que le B707-320C (Combi), qui apparut un an plus tard, par rapport au type antérieur. Ce dernier était un version de transport de passagers, de fret, ou mixte, développée depuis le -320B, qui se distinguait par une large porte de chargement placée du côté gauche, et avait un poids total plus important par rapport à la version uniquement passagers.
La variante B707-320B fut construite en environ 175 exemplaires. Dans la série Intercontinental, le B707-320C fut le plus populaire, en étant fabriqué en environ 335 exemplaires, et exploité, souvent en version uniquement transport de passagers, par une centaine de compagnies américaines et étrangères, dont Air France (B707-328, un peu plus de quarante exemplaires), Aeronaves de México (Aeroméxico, B707-352), American Airlines (B707-323), Japan Airlines (B707-346), Qantas (B707-338), Sabena (B707-329), South African Airways (B707-344), et Varig (B707-341). Egalement, sur le plan militaire le B707-320B servit de base pour l'appareil de type AWACS (Airborne Warning and Control System), E-3 Sentry.
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Vue d'un quadrimoteur Boeing 707-436 de la compagnie BOAC, immatriculation G-APFC, (ex N5088K), c/n 17704, line number 101. Hong Kong-Kai Tak International, Hong Kong, Chine, début des années 1970. |
- En complément, vue d'un quadrimoteur Boeing 707-311C de la compagnie Wardair Canada, immatriculation CF-FAN, c/n 19789, année de construction 1968. Stockholm-Arlanda, Suède, juillet 1971.
Source partielle : Civil Airliners since 1946 - Kenneth Munson.
| B707-320C | |||
| Moteurs(s)/Engine(s) | 4 réacteurs de 8.620 kgp | Pratt & Whitney JT3D-7 |
| Envergure/Span | 44,42 m (145 ft 8.8 in) | Longueur/Length | 46,61 m (152 ft 11 in) | Hauteur/Height | 12,80 m (41 ft 11.9 in) | Poids total/Weight | 151.318 kg (333,590 lb) |
| Vitesse/Speed | 975 km/h (610 mph) | Plafond/Ceiling | 13.000 m (42,650 ft) | Autonomie/Range | 6.940 km (4,310 miles) | Endurance/Endurance |
| B707-437 | |||
| Moteurs(s)/Engine(s) | 4 réacteurs de 7.945 kgp | Rolls-Royce Conway 508 |
| Envergure/Span | 43,41 m (142 ft 5.1 in) | Longueur/Length | 46,61 m (152 ft 11 in) | Hauteur/Height | 12,93 m (42 ft 5.1 in) | Poids total/Weight | 141.520 kg (311,990 lb) |
| Vitesse/Speed | 950 km/h à 7620 m | Plafond/Ceiling | 12.800 m (41,990 ft) | Autonomie/Range | 7.830 km (4,870 miles) | Endurance/Endurance |
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