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Douglas DC-8 |
mai 1958 |  |
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Vue d'un DC-8-63CF de la compagnie Capitol Airways (Seaboard World Airlines), immatriculation N864F, c/n 46087. Londres-Gatwick, Angleterre, Royaume-Uni, septembre 1979. |
Les ventes du quadrimoteur rival, le Boeing 707/720, en excluant les variantes militaires, furent supérieures à celles du Douglas DC-8, mais cet appareil ne fut pas pour autant éclipsé par son proche compatriote issu de Renton, Etat de Washington, Etats-Unis. Le DC-8, qui commença sa carrière comme Model 1881, fut disponible pour les compagnies aériennes, un an après le premier Boeing 707, mais depuis le début, Douglas considéra cet écart de temps, plutôt comme un avantage. En particulier, il permit que les standards de sûreté et de performance soient maintenus, sans perte du côté des qualités de vol, contrairement à Boeing qui pouvait être gêné dans le développement, par des spécifications militaires.
La décision de procéder de cette manière, pour concevoir un avion de ligne prévu pour le marché domestique, fut prise en juin 1955, et au mois d'octobre suivant, la première intention d'achat passée par la compagnie Pan American, pour environ vingt exemplaires, fut annoncée. A la fin de l'année 1955, un modèle de type intercontinental fut également proposé, et Douglas reçut d'autres commandes passées par plusieurs opérateurs américains, et deux compagnies en Europe et une au Japon. Fin mars 1958, le prototype immatriculé N8008D, doté de réacteurs simple flux Pratt & Whitney JT3C, effectua son vol inaugural, et à ce moment, le portefeuille de commandes portait sur 130 appareils.
Le DC-8 Standard fut construit en cinq versions de base, deux pour les liaisons domestiques et trois pour les routes intercontinentales. Les modèles domestiques furent le Series 10 équipé de réacteurs Pratt & Whitney JT3C-6 d'une poussée unitaire de 13.500 lbf (6.120 kgp), et le Series 20 doté de moteurs du même fournisseur, double flux plus évolués, JT4A-3, d'une poussée unitaire de 15.800 lbf (7.170 kgp). Le Series 30 intercontinental pouvait recevoir des moteurs Pratt & Whitney JT4A-9 ou -11, le Series 40, des Rolls-Royce Conway 509 britanniques d'une poussée unitaire de 17.500 lbf (7.945 kgp), tandis que le Series 50 avait de réacteurs double flux JT3D-1 ou -3.
Le premier DC-8-20 vola pour la première fois fin novembre 1958, les DC-8-30 et DC-8-40, respectivement, fin février et fin juillet 1959, et le DC-8-50, fin décembre 1960. Le DC-8-10 fut le premier modèle mis en opération, et il fut exploité simultanément, à partir de septembre 1959, dans les compagnies United Airlines et Delta Air Lines. Dans le même temps, Douglas avait apporté des modifications destinées à augmenter la finesse des ailes, avec un nouveau bord d'attaque et un profil des extrémités des plans revu. Un DC-8-40 ainsi mis à niveau, fut capable d'atteindre une vitesse supérieure à Mach 1.0, en aout 1961, une première pour un avion de ligne. La vitesse obtenue après une léger piqué, fut de 667 mph, soit environ 1.070 km/h (Mach 1.012).
Parmi les variantes de la gamme, le DC-8-50, d'un poids total plus important, fut le plus vendu, et quelques appareils de type domestique furent aussi convertis dans ce standard. En avril 1961, Douglas annonça une nouvelle variante, le DC-8F Jet Trader, un avion de transport de fret, ou mixte, transport de passagers et de marchandises, dérivé du type Series 50, doté de moteurs JT3D-3 et d'un plancher renforcé, et d'un poids total augmenté. Le DC-8F initial vola pour la première fois fin octobre 1962, et cette machine fut proposée en version de base répertoriée DC-8-54, et en une variante améliorée équipée de moteurs JT3D-3B, désignée DC-8-55. La capacité maximale de cet avion était d'environ 190 passagers, ou une charge de 95.280 livres (43.220 kg).
Ces appareils furent suivis de la série Super Sixty comprenant les DC-8-60 et -70. La construction des appareils DC-8 de base, atteignit environ 290 exemplaires. L'allure générale de cette avion se rapprochait beaucoup de celle de son concurrent, le Boeing 707, à l'exception des deux ouïes latérales situées près du nez, et l'absence de l'antenne radio haute fréquence montée sur la dérive, caractéristique du concurrent. L'aménagement intérieur était de même type, monocouloir avec une rangée de trois sièges de chaque côté, en classe économique.
Source partielle : Civil Airliners since 1946 - Kenneth Munson.
| DC-8-50 | |||
| Moteurs(s)/Engine(s) | 4 réacteurs de 8.170 kgp | Pratt & Whitney JT3D-3B |
| Envergure/Span | 43,41 m (142 ft 5.1 in) | Longueur/Length | 45,87 m (150 ft 5.9 in) | Hauteur/Height | 12,91 m (42 ft 4.3 in) | Poids total/Weight | 142.880 kg (314,990 lb) |
| Vitesse/Speed | 930 km/h (580 mph) | Plafond/Ceiling | 9.150 m (30,020 ft) | Autonomie/Range | 9.205 km (5,720 miles) | Endurance/Endurance |
| DC-8-62 | |||
| Moteurs(s)/Engine(s) | 4 réacteurs de 8.165 kgp | Pratt & Whitney JT3D-3 |
| Envergure/Span | 45,23 m (148 ft 4.7 in) | Longueur/Length | 47,98 m (157 ft 5 in) | Hauteur/Height | 13,23 m (43 ft 4.9 in) | Poids total/Weight | 151.950 kg (334,990 lb) |
| Vitesse/Speed | 945 km/h (590 mph) | Plafond/Ceiling | 9.150 m (30,020 ft) | Autonomie/Range | 9.250 km (5,750 miles) | Endurance/Endurance |
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