Douglas DC-9

février 1965

Vue d'un DC-9-32 (photo : Paul Robinson)

Vue d'un Douglas DC-9-32 de la compagnie Aviaco, immatriculation EC-CGR, c/n 47644, avec les inverseurs de poussée ouverts. Londres-Gatwick, Angleterre, Royaume-Uni, mai 1986.

Le court-moyen-courrier Douglas DC-9 fut le premier avion de ligne américain doté de réacteurs montés à l'arrière. Il fut conçu au moment où son plus proche rival, le BAC One-Eleven était déjà en développement, et alors que le Sud-Aviation SE-210 Caravelle avait été fourni à plusieurs compagnies aériennes. Le programme du DC-9 fut lancé en 1950, et la proposition était alors celle d'un appareil de 75 places, positionné comme un complément du long-courrier DC-8. Le constructeur proposa initialement le Model 2000, un projet de 1959 pour un avion doté de réacteurs, court-moyen-courrier destiné au marché domestique américain, mais ce dernier, de manière compréhensible, ne montra que peu d'intérêt pour l'offre. En 1962, Douglas sortit le Model 2086, toujours doté de deux réacteurs double flux Pratt & Whitney JTF10 (militaire TF30) montés dans des nacelles sous des ailes en flèche. Ce modèle fut mieux accueilli, mais courant avril 1963, quand le constructeur décida d'aller de l'avant avec ce qui devint le DC-9, il n'y avait encore aucune commande ou option d'achat passée.

La taille de l'appareil avait été progressivement augmentée, et les moteurs Pratt & Whitney JT8D furent choisis comme propulseurs définitifs. Le dessin, prévu pour que l'appareil soit le plus économique possible et d'une évolution facile, restait néanmoins classique, avec des ailes basses en flèche, des moteurs montés latéralement à l'arrière, afin de diminuer le bruit en cabine, et des plans de queue en T. Le compartiment passagers était de type monocouloir, avec une rangée de deux sièges d'un côté, et une de trois de l'autre, en classe économique. Comme sur la Caravelle, l'accès à ce dernier était facilité grâce à une porte formant escalier située à l'arrière, en partie basse, au niveau de la dérive. Afin de partager les coûts de développement et de production, Douglas avait entrepris une collaboration avec de Havilland Canada, chargé de produire les ailes, et un grand nombre d'équipementiers et de fabricants de systèmes américains.

Une première commande fut passée, en mai 1963, par Delta Air Lines, pour quinze avions, avec une option pour quinze autres. Bonanza Airlines, qui voulait acheter des One-Eleven, mais avait reçu un véto de la part du gouvernement des Etats-Unis, commanda trois exemplaires, et Douglas commença la construction de deux prototypes, au mois de juillet suivant. Ces deux machines firent leur sortie ensemble en janvier 1965, et la première effectua son vol inaugural fin février 1965. D'autres ordres d'achat furent passés par Air Canada, Swissair, et TWA, mais Douglas était encore loin des 200 exemplaires estimés nécessaires pour atteindre la rentabilité.

Le premier modèle fut le DC-9-10, un avion d'environ 90 places certifié par la FAA (Federal Aviation Administration), en novembre 1965 et mis en service en décembre. Ce fut le DC-9-20, un appareil doté d'ailes d'une envergure augmentée, et commandé en deux douzaines par Eastern Airlines en février 1965, qui fit pencher réellement la balance du bon côté pour Douglas. Finalement Eastern opta pour le légèrement plus long DC-9-30, d'une capacité allant jusqu'à environ 130 passagers, et durant les années 1965-1966, ce modèle fut commandé en quantité substantielle. Courant juillet 1966, quand le DC-9-30 effectua ses essais de roulage, les ventes ou options d'achat pour le DC-9 avaient atteint environ 375 exemplaires, dont 275 étaient des Series 30.

Le DC-9-10, pour les liaisons allant jusqu'à 1.500 miles (environ 2.410 km), avait de bonnes performances à basse et haute vitesse, ce qui était demandé à un avion effectuant de nombreux décollages et atterrissages, ces qualités étant obtenues en partie par les volets à double fente montés sur les ailes et les inverseurs de poussée. Le DC-9-30 avait une longueur de 119 pieds 3,5 pouces (36,37 m), des ailes d'une envergure de 93 pieds cinq pouces (28,47 m), dotées de becs de bord d'attaque et de volets à triple fente, et recevait des réacteurs Pratt & Whitney JT8D-7 d'une poussée unitaire de 14.000 lbf (6.350 kg). Son poids maximal atteignait 98.000 livres (44.450 kg), avec une charge utile de 24.000 livres (10.890 kg) et sa capacité allait jusqu'à 115 passagers. Le DC-9-40, qui pouvait accueillir jusqu'à 125 passagers, était doté de moteurs JT8D-9 d'une poussée unitaire de 14.500 lbf (6.580 kg), et son poids total atteignait 108.000 livres (48.990 kg). Le DC-9 fut aussi proposé en versions transport de fret, convertible transport de passagers et de marchandises, et en variantes militaires (C-9 Nightingale pour l'U.S. Air Force, C-9B Skytrain II, doté d'une large porte de chargement du côté gauche, pour l'U.S. Navy).

Le dernier modèle de la gamme fut le DC-9-50, une machine plus longue de huit pieds (2,44 m), d'une capacité allant jusqu'à 150 passagers, qui fut mise en service en août 1975. La production du DC-9 fut arrêtée au début des années 1980, et le modèle qui suivit fut le DC-9 Super 80 ou MD-80. Finalement, la production atteignit environ 980 exemplaires, dont environ quarante C-9.

Le DC-9 fut employé dans de nombreuses compagnies aériennes, parmi lesquelles, Air Canada, Airborne Express, Aerocalifornia, Aeromexico, Alitalia, Austrian Airlines, Aviaco, Cebu Pacific Air, Continental Airlines, Eastern Airlines, Finnair, Hawaiian Airlines, Midwest Express, Northwest Airlines, Sur Air, TWA Trans World Airlines, USA Jet Airlines, SAS, Swissair, et ValuJet (AirTran Airlines).

Source partielle : Civil Airliners since 1946 - Kenneth Munson.

DC-9-30
Moteurs(s)/Engine(s)		2 réacteurs de 6.350 kgp	Pratt & Whitney JT8D-7

Envergure/Span	28,48 m (93 ft 5.3 in)	Longueur/Length	36,35 m (119 ft 3.1 in)	Hauteur/Height	8,38 m (27 ft 5.9 in)	Poids total/Weight	44.455 kg (98,000 lb)
Vitesse/Speed	900 km/h (560 mph)	Plafond/Ceiling	9.150 m (30,020 ft)	Autonomie/Range	1.920 km (1,190 miles)	Endurance/Endurance

Index