BAC One-Eleven

août 1963

Vue d'un BAC 111-510ED One-Eleven (photo : David Unsworth)

Vue d'un BAC 111-510ED One-Eleven, de la compagnie Euroscot Express, immatriculation G-AVMT, c/n 147. Cet appareil appartenant à European Aircharter fut exploité par la compagnie Euroscot sur les lignes entre Bournemouth et Glasgow et Edinbourg pendant seulement dix mois à partir de septembre 1997. Cet exemplaire fut utilisé plus tard par l'équipe de course automobile Minardi F1, puis réformé en 2004, bien que le fuselage ait été conservé par la suite, à Cardiff, pour la formation. Vue agrandie, même appareil en livrée British Airways, Heathrow, Londres, Angleterre, Royaume-Uni, juillet 1981 (photo Mick Bajcar).

Apprécié par les pilotes, et de même, par les passagers, le court-courrier BAC One-Eleven remplit bien son rôle, comme avion de ligne à réaction successeur du Vickers Viscount. Son origine se trouvait dans le P-107 (plus tard H-107), une conception créée en 1956, par Hunting Percival Ltd. Cet appareil devait être doté initialement de moteurs Bristol Siddeley Orpheus, mais en septembre 1958, il fut retaillé pour recevoir à la place, des propulseurs double flux du même fournisseur, BS.75. Le projet fut alors mis en sommeil, jusqu'à la fin de l'intégration de Hunting dans la nouvelle société British Aircraft Corporation (qui comprenait aussi English Electric, Vickers-Armstrong et Bristol Aeroplane), en 1960, puis la conception fut de nouveau étudiée, en parallèle du projet Vickers VC11 (Type 1400), un dérivé plus petit du quadrimoteur VC10.

Comme BAC-107, le dessin fut agrandi et doté de plans de queue en T. Un développement encore plus grand fut annoncé en mai 1961, sous la désignation BAC-111, ou plus tard BAC One-Eleven. Cet avion avait l'avantage de recevoir des Rolls-Royce Spey (alors en développement pour équiper le Trident), et sa capacité maximale atteignait environ 70 passagers. Simultanément à la publication des détails préliminaires, BAC annonça la première commande pour le modèle, de la part de la compagnie British United Airways, pour dix exemplaires, avec une option d'achat pour cinq autres supplémentaires. Avec une seconde commande passée pour un peu plus de cinq One-Eleven, par la compagnie Braniff International, l'appareil put pénétrer le marché domestique américain. Avant le premier vol de l'avion, sept opérateurs, dont trois établis aux Etats-Unis, avaient commandé 45 appareils, tous du premier type, Series 200.

Le prototype immatriculé G-ASHG, effectua son vol inaugural fin août 1963, et par la suite, le premier One-Eleven employé chez British United Airways, commença son service début avril 1965, quelques jours après l'obtention de la certification britannique. Le service chez Braniff fut lancé fin avril 1965, également quelques jours après la certification acquise auprès de la FAA (Federal Aviation Administration). Egalement mises en service en 1966, les Series 300 et 400 furent produites pour, respectivement, le marché européen et le marché américain. Ces avions emportaient plus de carburant et étaient dotés de moteurs plus récents Spey 25 d'une poussée unitaire de 11.185 lbf (5.070 kgp). A part la longueur des supports des réacteurs légèrement plus grande, ces appareils ressemblaient physiquement beaucoup au Series 200, le Series 400 étant cependant équipé d'équipements et d'une avionique américains.

Un démonstrateur pour ces deux modèles, immatriculé G-ASYE, effectua une tournée promotionnelle de six mois, en visitant quarante pays, entre novembre 1965 et mai 1966. Courant septembre de cette même dernière année, les livraisons avaient atteint 70 avions, et les commandes dépassaient la centaine de machines, dont soixante commandées pour les Etats-Unis et l'Amérique Latine. Le plus gros ordre d'achat avait été passé par American Airlines, qui mit en service son premier Series 400 début mars 1966. L'opérateur américain avait toujours été fermement nationaliste dans le choix de son matériel, et la sélection du One-Eleven fut aussi importante pour son constructeur, que celle faite pour le Viscount, par Capital Airlines, une dizaine d'années auparavant.

Le One-Eleven était piloté par deux membres d'équipage, et un aménagement intérieur typique en classe mixte était de 65 sièges (Series 200) ou encore 70 en classe économique pour un Series 400. La cabine était de type monocouloir avec une rangée de trois places d'un côté, et un de deux de l'autre. L'accès se faisait via des portes latérales situées en partie avant, en arrière du poste de pilotage, et par une porte formant escalier escamotable, en partie arrière de la cabine, sous la dérive, les portes d'évacuation d'urgence étant au niveau des ailes.

Le Series 500 fut une variante plus longue, avec une cellule atteignant 107 pieds (32,61 m), et dotée de moteurs plus puissants Spey 512 d'une poussée unitaire de 12.550 lbf (5.690 kgp). La capacité atteignait un maximum d'environ 120 places. Le One-Eleven 510ED fut un Series 500 construit spécialement pour la compagnie BEA/British Airways, conservant les caractéristiques du type d'origine, mais doté d'un cockpit semblable à celui du Trident, afin d'avoir plus d'éléments en commun avec ce dernier. Aussi, le One-Eleven 475 fut un Series 400 doté d'ailes et de moteurs issus du Series 500, avec un train d'atterrissage renforcé et des protections de fuselage.

Le BAC One-Eleven fut construit finalement, en environ 240 exemplaires, jusqu'en 1982, au Royaume-Uni, et jusqu'en 1989, en Roumanie, sous la forme Roubac One-Eleven. Dans ce pays, une licence fut prise par la société Romaero, pour une construction locale. Equipé de moteurs Rolls-Royce Spey devant aussi être fabriqués localement, le premier Rombac 1-11 (One-Eleven), immatriculé YR-BRA, vola pour la première fois en septembre 1982. Le premier exemplaire de production fut fourni à la compagnie TAROM (Transporturile Aeriene Române), fin décembre 1982, mais finalement, ce modèle ne fut que très peu produit (une dizaine d'exemplaires). Les causes de cet échec furent multiples, position économique et internationale de la Roumanie détériorées, ce qui entraîna de longs délais d'approvisionnement en composants, prévisions de vente dans le pays réduites, avec l'arrivée d'avions concurrents plus économiques et équipés de moteurs plus silencieux.

Le One-Eleven était en concurrence avec le DC-9, et un après sa mise en service avec le Boeing 737 Original. Le DC-9 offrait plus de place, et avait des moteurs identiques à ceux du Boeing 727. Les évolutions proposées, One-Eleven Series 600, Series 700, et Series 800, ainsi que les projets Two-Eleven et Three-Eleven ne furent pas acceptés, et le modèle fut remplacé progressivement par des appareils plus modernes, comme l'Airbus A320, certaines versions du B737, et aussi par le Bombardier CRJ-200, à la fin des années 1990.

Source partielle : Civil Airliners since 1946 - Kenneth Munson.

BAC 111-200
Moteurs(s)/Engine(s)		2 réacteurs de 4.685 kgp	Rolls-Royce Spey Mk. 506

Envergure/Span	26,97 m (88 ft 5.8 in)	Longueur/Length	28,50 m (93 ft 6 in)	Hauteur/Height	7,47 m (24 ft 6.1 in)	Poids total/Weight	35.835 kg (79,000 lb)
Vitesse/Speed	880 km/h (550 mph)	Plafond/Ceiling	10.670 m (35,010 ft)	Autonomie/Range	1.410 km (880 miles)	Endurance/Endurance

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