Boeing 747-100/-200/-300

février 1969

Vue d'un Boeing 747-128 (photo : JN Passieux - Musée de l'Air et de l'Espace du Bourget)

Vue d'un Boeing 747-100 (747-128), immatriculation F-BPVJ, c/n 20541, line number 200, moteurs Pratt & Whitney JT9D-7A, de la compagnie Air France. Musée de l'Air et de l'Espace du Bourget, France, mars 2026.

Le très connu et reconnaissable, grâce à sa bosse, Boeing 747 (surnom Jumbo Jet ou encore Queen of the Skies), fut le premier avion de ligne de type fuselage d'un grand diamètre (wide-body), et il révolutionna le marché de transport aérien civil, en permettant à un grand nombre de personnes de voyager sur de longues distances à un coût réduit. Son histoire débuta dans les années 1960, quand Boeing perdit une compétition militaire initiée par l'U.S. Air Force, concernant un très grand avion de transport (projet CX-HLS). En 1963, cette organisation avait lancé une série de projets d'études pour un appareil de transport stratégique, qui devait avoir des caractéristiques encore supérieures à celles du C-141 Starlifter, alors déjà mis en oeuvre. Le nouvel avion devait pouvoir être chargé par la partie avant et par une rampe arrière, devait pouvoir emporter une charge maximale de 180.000 livres (81.650 kg), à une vitesse d'environ 500 mph (800 km/h), et avoir une autonomie de 5.800 miles (9.330 km), avec une charge de 115.000 livres (52.165 kg). Aussi, la soute devait mesurer 100 pieds (30,50 m) de long, pour une hauteur de 13 pieds 5 pouces (4,09 m), et une largeur de 17 pieds (5,18 m). La spécification demandait également une limite de quatre moteurs.

Des propositions furent faites par Boeing, Douglas, General Dynamics, Lockheed et Martin-Marietta, pour la cellule, et Pratt & Whitney et General Electric pour les moteurs. Finalement, en 1965, le projet proposé par Lockheed, avec des propulseurs General Electric, fut choisi et déboucha sur ce qui devint le C-5 Galaxy. Des études, Boeing conserva le cockpit surélevé, et la capacité de monter une porte de chargement frontale. En parallèle du projet d'avion de transport militaire, Boeing fut approché par la compagnie américaine Pan American, alors présidée par Juan Terry Trippe (1899-1981), pour la construction, après les populaires B707 et Douglas DC-8, d'un avion de ligne ayant deux fois la capacité de ces appareils. En 1965, Joseph Frederick Sutter (1921-2016), qui avait travaillé auparavant sur le B737, fut nommé pour diriger les études du nouvel avion. Les études furent entreprises en considérant les demandes de la compagnie Pan American et celles d'autres opérateurs, et en tenant compte du fait que l'avion devait être adapté au transport de passagers, mais également pouvoir être facilement aménagé pour le transport de fret (en emportant des conteneurs standardisés alors en cours de mise en service massive).

Le projet fut mis en oeuvre avec une nouvelle méthode d'analyse de la sûreté de fonctionnement, et un soin particulier fut apporté à la fiabilité et à la sécurité de vol. Dans cette optique, le B747 avait des éléments de structure redondants, des systèmes hydrauliques de même nature (quatre systèmes globalement séparés et indépendants de commande du train et des équipement de contrôle de vol), et un train d'atterrissage principal formé de quatre éléments portant chacun, un bogie de deux fois deux roues, afin d'améliorer les capacités d'évolution sur les aéroports existants. Aussi, les ailes basses en flèche, étaient dotées de becs Krueger sur presque la totalité du bord d'attaque, et des volets à triple fente, sur le bord de fuite. Les moteurs de nouvelle génération, étaient des double flux à fort taux de dilution et forte poussée, qui étaient aussi beaucoup plus silencieux et économiques. Pratt & Whitney développa spécifiquement pour le B747, le modèle JT9D qui tourna pour la première fois en décembre 1966. Boeing fit appel à la sous-traitance, notamment à Northrop et Grumann (pour des éléments du fuselage et les volets extérieurs), à Fairchild (éléments mobiles de profondeur), et à Ling-Temco-Vought pour l'empennage.

Le vol inaugural du prototype fut effectué début février 1969, puis le modèle fut certifié auprès de la FAA (Federal Aviation Administration), en décembre 1969, après que les tests d'évacuation de 560 personnes en un temps très réduit aient pu être réussis. Le programme d'essais en vol fut cependant retardé à cause de problèmes sur les moteurs JT9D, et plusieurs cellules furent stockées chez Boeing, à Everett (État de Washington), en attendant la disponibilité des ces réacteurs. Le premier modèle fut le 747-100, équipé de moteurs JT9D, qui fut lancé en 1966, et avait une autonomie de 5.320 miles (8.560 km). Ce type avait une petite partie supérieure, avec trois hublots de chaque côté, qui servait initialement de salon, mais fut plus tard parfois utilisé pour les passagers de première classe. Boeing proposa un pont supérieur avec dix hublots de chaque côté, et certains -100 furent modifiés rétrospectivement dans ce standard. Cette variante ne fut pas proposée en version transport de fret ou mixte fret-passagers, mais de nombreux exemplaires furent convertis en type 747-100(SF) de transport de marchandises. Environ 170 B747-100 furent fabriqués, Boeing conservant l'exemplaire prototype, immatriculation N7470, "City of Everett".

Le modèle -100 offrait assez de charge utile et d'autonomie pour les parcours sur distance moyenne, mais était insuffisant pour les longs parcours, aussi le -200 doté de moteurs plus puissants, d'un poids supérieur, et d'une autonomie accrue fut proposé. Cette variante exista en version passagers, -200B, transport de fret -200F, convertible -200C, et combi -200M. Par rapport au modèle prédécesseur, l'allure générale était conservée, avec un pont supérieur à trois hublots latéraux (ou dix à partir du environ 150e exemplaire). Au cours de sa carrière, le -200 fut doté de Pratt & Whitney JT9D-7, et son autonomie, à pleine charge, allait de 5.900 miles (9.330 km) jusqu'à 6.900 miles (11.100 km), avec les derniers propulseurs. Quelques -200B fournis à la compagnie Japan Airlines, dotés de réservoirs de plus grande capacité, pouvait aller sans escale, de Tôkyô, Japon, jusqu'à New York, Etats-Unis. Le modèle transport de fret, 747-200F, avait une large porte frontale, et pouvait être doté d'une porte de chargement latérale. Le B747-200M avait une cloison de séparation démontable entre la parte avant pour les passagers et la parte arrière destinée au marchandises. Le premier -200C vola pour la première fois en mars 1973, et le modèle -200 fut construit finalement en un peu plus de 390 exemplaires. Le -200 fut le premier B747 pouvant recevoir plusieurs types de moteurs. Il pouvait être doté de JT9D, mais aussi des General Electric CF6-50, et également des Rolls-Royce RB211-524B.

Le modèle 747-300 avait un pont supérieur allongé de 23 pieds et 4 pouces (7,11 m), par rapport à celui du -200. Aussi, ce dernier était maintenant doté de portes d'évacuation latérales, et équipé d'une escalier droit, à la place de celui en colimaçon antérieur. Des petites améliorations aérodynamiques permettaient d'accroitre la vitesse moyenne qui atteignait environ 580 mph (940 km/h). Comme le -200, le -300 pouvait être équipé des mêmes moteurs Pratt & Whitney et Rolls-Royce, ou d'une version améliorée du General Electric CF6. Le premier vol du 747-300 fut effectué début octobre 1982, et le modèle fut décliné, en dehors de la version de transport des passagers standard, en plusieurs variantes, -300M ayant la capacité à transporter du fret et -300SR (Short Range), une variante destinée au marché domestique japonais, de forte capacité (jusqu'à 580 places), mais d'une autonomie réduite. Aucune version spécifique de transport de marchandises ne fut construite. Le -300 fut produit en un peu plus de 80 exemplaires. Le dernier -300 fut fourni à la compagnie belge Sabena en septembre 1990, et le type fut remplacé par le B747-400, une version amélioré de plus long rayon d'action. Les B747-100/-200/-300 avaient un équipage formé de trois personnes, pilote, copilote et ingénieur de vol (officier mécanicien naviguant). La cabine principale, en classe économique, était de type à deux couloirs, avec une rangée de trois sièges de chaque côté, et une de quatre sièges au centre. Un B747-100, d'Air France, comme en référence, avait deux soutes destinées à des conteneurs standardisés ou des palettes (une à l'avant et une à l'arrière), et une troisième soute prévue pour le fret en vrac. Une conteneur avait une capacité volumétrique de 4,6 m3. Les soutes étaient pressurisées, celle antérieure étant réchauffée par de l'air provenant du refroidissement des équipements électroniques de la soute et du poste dédié à ces équipements, et sa température atteignait cinq degrés. La température de la soute arrière était régulée entre quinze et vingt degrés. Les commandes restaient classiques, avec des câbles actionnant des servomoteurs.

Les B747-100/-200/-300 furent utilisés par un très grand nombre de compagnies aériennes, parmi lesquelles, Air France, Air India, Air China, All Nippon Airways (ANA), Atlas Air, British Airways, Cathay Pacific Airways, Egyptair, Japan Airlines, KLM, Korean Air, Northwest Airlines, Pan American, South African Airways, Saudi Arabian Airlines, United Airlines, Swissair, Varig, et également Lufthansa Cargo Airlines, Nippon Cargo Airlines, Polar Air Cargo, et United Parcel Services.

Un accident très connu, impliquant un B747-100 de la compagnie Pan American et un B747-200 de KLM, eut lieu fin mars 1977, sur l'aéroport de Tenerife, dans les iles Canaries, entraînant la mort d'un peu plus de 580 personnes. Cet accident, due à une collision au sol, par temps de brouillard, resta comme l'une des plus grandes catastrophes aériennes de l'histoire de l'avion.

Vue d'un 747 Cargo de la compagnie Evergreen International Airlines (Petropavlovsk, Russie).

Sources partielles : Jane's pocket Modern Airliners - Richard Aboulafia et Renée Gentry (ISBN 0-00-472205-1, et site web Wikipedia.

B747-100
Moteurs(s)/Engine(s)		4 réacteurs de 21.295 kgp (22.030 kgp)	Pratt & Whitney JT9D-7A (ou 7AW)

Envergure/Span	59,64 m (195 ft 8 in)	Longueur/Length	70,51 m (231 ft 4 in)	Hauteur/Height	19,33 m (63 ft 5 in)	Poids total/Weight	322.050 kg (709,990 lb)
Vitesse/Speed	960 km/h à 9150 m	Plafond/Ceiling	13.715 m (45,000 ft)	Autonomie/Range	8.500 km (5,280 miles)	Endurance/Endurance

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