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BAe 146 |
septembre 1981 |  |
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Vue d'un avion régional British Aerospace BAe 146-200A de la compagnie Swissair Express (opérateur Flightline). Immatriculation G-DEFM, cn E2016. Zurich, Suisse, août 2000. Cette compagnie exploita cet appareil surnommé parfois Jumbolino, pendant plus de vingt ans (dernier vol en août 2017). |
Le BAe 146, à l'origine un projet de Hawker Siddeley, fut relancé par British Aerospace en 1978, et le prototype effectua son vol inaugural début septembre 1981. Cet avion référencé initialement HS.146 était positionné par le constructeur pour faire le lien entre des appareils dotés de turbopropulseurs (comme le HS.748 ou le Fokker F-27 Friendship) et des appareils à réacteurs comme le Boeing 737. La capacité envisagée initialement était de 70 places.
Cet appareil de transport régional à capacité moyenne avait des ailes hautes, un plan de queue en T, un train tricycle rétractable dans le fuselage, et était motorisé par quatre réacteurs double flux sans inverseur de poussée Lycoming ALF502R-3 (R-5) d'une poussée unitaire de 6.700 lbf (3.040 kgp). L'accent avait été mis sur le silence de fonctionnement de manière à pouvoir opérer sur des terrains d'aviation urbains (comme le London City Airport), avec de bonnes performances de décollage et atterrissage courts. Pour cela, les moteurs n'étaient pas dotés d'inverseurs de poussée, et les grands volets étaient soufflés par le flux des moteurs. En remplacement des inverseurs, un large aérofrein caudal s'ouvrant en éventail (tel que monté sur le F-28, par exemple), avait été installé. Les freins étaient dotés de disques en carbone, une nouveauté pour une machine de ce type, à l'époque. La construction avait aussi été conçue pour être simple, solide, afin d'obtenir une machine robuste et d'entretien facile.
Le BAe 146-100 standard avait une capacité maximale d'environ 80 passagers (couloir central, une rangée de trois sièges à droite, une de deux sièges à gauche), et le 146-200, dont le fuselage avait été allongé de sept pieds et dix pouces (2,39 mètres) pouvait accueillir une centaine de passagers. Le modèle 146-300, qui vola pour la première fois début mai 1987, avait une cellule finalement encore allongée, par rapport au -200, de sept pieds et huit pouces (2,34 mètres) et sa capacité atteignait environ 110 passagers. Toutes les variantes pouvaient être proposées en version transport de fret sous la désignation QT (Quiet Tracker) ou convertible QC (Quick Change). Environ 35 exemplaires du BAe 146-100 furent construits dans tous ces types, ainsi que 115 BAe 146-200 et un peu moins de 70 BAe 146-300. La fabrication totale atteignit un peu plus de 220 exemplaires.
En exploitation, les moteurs du BAe 146 connurent quelques problèmes de fiabilité. Dérivé de la turbine pour hélicoptère Lycoming T55 (montée par exemple sur le lourd Chinook), le ALF502 avait été choisi pour son très faible niveau de bruit, dû à sa soufflante entrainée par réducteur et tournant ainsi à vitesse réduite. Les pannes rencontrées furent une surchauffe des systèmes électroniques internes entraînant l'arrêt automatique du propulseur, et une perte de poussée due à un givrage intérieur, dans certaines rares conditions atmosphériques. Aussi, le BAe 146 connut des pannes avec ses systèmes de prélèvement d'air et de pressurisation de la cabine.
Le BAe 146 fut aussi utilisé par des opérateurs gouvernementaux (par exemple, ceux de l'Autriche, de l'Indonésie, et du Mali), et par plusieurs forces militaires, dont la Royal Air Force. Dans cette organisation, il servit dans le Squadron No. 32 (The Royal), pour le transport de personnalités (version CC.2, Statesman), et également pour du transport général de fret (BAe 146 C.1). Un unique prototype militaire doté d'une perche de ravitaillement et d'une porte de chargement latérale, fut le BAe 146-100/STA (Sideloading Tactical Airlifter).
La ligne de production fut relancée en 1990, l'appareil construit par Avro portant le radical RJ, soit Regional Jet. Parmi les versions, on trouvait le RJ70 d'une capacité de 85 sièges (auparavant 146-100), le RJ85 d'une capacité d'environ 110 sièges (146-200), et les RJ100 d'environ 110 sièges et RJ115 d'une capacité avoisinant 120 sièges (146-300). Les moteurs étaient des Honeywell LF507 montés dans des nacelles revues et le poste de pilotage recevait des écrans à cristaux liquides. Parmi les principaux opérateurs de ces appareils, on trouvait Crossair (RJ100), KLM United Kingdom, Okada Air, Lufthansa CityLine (RJ85), Sabena (RJ85/100), United Express et Northwest Airlink (RJ85).
La série qui suivit, redésignée RJX, devait être dotée de moteurs Honeywell AS977 plus économiques et moins chers en exploitation. Ce modèle fut construit seulement en deux prototypes (un RJX-85 et un RJX-100), et un RJX-100 destiné à British European qui avait commandé une douzaine d'exemplaires. Finalement, le projet fut abandonné par BAe fin 2001. Les avions de la série RJ furent fabriqués, entre 1993 et 2003, en un peu plus de 170 exemplaires.
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Vue d'un avion régional British Aerospace RJ100 employé par le spécialiste britannique de recherche en ingénierie QinetiQ (démonstration du potentiel de la technologie quantique pour fournir aux avions commerciaux des services de position, de navigation et de chronométrage plus résilients), immatriculation G-ETPL, cn E3368, employé dans le cadre de la Empire Test Pilot's School (ETPS). Toulouse-Blagnac, France, octobre 2025. |
Sources partielles : site web Wikipedia, et Airlife's World Aircraft - Rod Simpson (ISBN 1-8403-7115-3).
| BAe 146-100 | |||
| Moteurs(s)/Engine(s) | 4 réacteurs de 3.160 kgp | Textron Lycoming ALF502R-5 |
| Envergure/Span | 26,34 m (86 ft 5 in) | Longueur/Length | 26,19 m (85 ft 11.1 in) | Hauteur/Height | 8,61 m (28 ft 3 in) | Poids total/Weight | 38.101 kg (84,000 lb) |
| Vitesse/Speed | 790 km/h (490 mph) | Plafond/Ceiling | 11.000 m (36,090 ft) | Autonomie/Range | 3.870 km (2,400 miles) | Endurance/Endurance |
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