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Fokker F-28 Fellowship |
mai 1967 |  |
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Vue d'un Fokker F-28-4000 Fellowship (immatriculation PH-CHD, Maastricht). Compagnie KLM, Cityhopper, Amsterdam-Schiphol, Pays-Bas, août 1992. |
Si le successeur du bien connu et apprécié Fokker F-27 Friendship, sembla long à être concrétisé, ce fut à cause d'une politique délibérée, et non pas dû au manque d'attrait de l'appareil lui-même. Puis avec l'évolution du marché, et spécialement depuis la mise de côté d'une version réduite du BAC One-Eleven, il fut constaté qu'un appareil de la taille du Fellowship pourrait bien intéresser un certain nombre de clients sur une période de plusieurs années. L'objectif déclaré de Fokker concernant cet avion régional, était d'obtenir des ventes stables sur une période de long terme, plutôt que de réaliser un grand nombre de commandes sur une durée de production plus courte. Si le F-28 arrivait à faire cette carrière, cette dernière aurait ressemblé à celle de son prédécesseur doté de turbopropulseurs, avion dont il héritait de nombreuses spécifications structurelles et de production.
Les premières caractéristiques du F-28 furent dévoilées en avril 1962, lors du Salon de l'aviation de Hanovre, bien que les études de conception détaillée pour cet appareil doté de réacteurs, de type court et moyen courrier, aient été menées par le constructeur depuis plus de deux années. En février 1964, le projet reçu la promesse d'un support financier de la part du gouvernement néerlandais, et des contrats de collaboration furent signés, à la suite, avec trois industriels européens pour une participation à la fabrication. Ces derniers étaient Short Bros. and Harland qui devait se charger du train d'atterrissage et des parties extérieures des ailes, et les germaniques HFB (Hamburger Flugzeugbau GmbH) et VFW (Vereinigte Flugtechnische Werke) qui devaient s'occuper des parties avant et arrière du fuselage, des éléments de queue et des nacelles de moteurs. Fokker était responsable de la partie avant de la cellule, de la partie centrale de cette dernière et du segment intérieur des ailes. L'assemblage final était réalisé à Schiphol, Amsterdam, Pays-Bas.
Cet appareil de transport civil de construction entièrement métallique avait des ailes basses, légèrement en flèche, un empennage en T, un train tricycle entièrement rétractable, et ses moteurs étaient placés de chaque côté, à l'arrière, comme sur de nombreux avions de cette période, de manière à diminuer le bruit en cabine. Ces derniers étaient démunis d'inverseurs de poussée, de manière à réduire les coûts d'entretien, mais un grand aérofrein caudal s'ouvrant en éventail avait été monté en partie postérieure de la cellule. Le bord d'attaque des ailes était doté d'un système de dégivrage, les commandes de vols étaient entièrement assistées, et un Groupe Auxiliaire de Puissance (GAP) monté en partie arrière permettait à l'avion d'être autonome sur des terrains peu aménagés. L'agencement de cabine était, un couloir central, avec une rangée de trois sièges à droite, et une de deux sièges à gauche, et l'équipage était de deux ou trois personnes.
Le Fellowship (camaraderie, en français), alors d'une capacité allant de 40 à 65 sièges, effectua son vol inaugural en mai 1967, suivant la sortie de la machine immatriculée PH-JHG, faite début avril de la même année. Cet appareil était doté de deux réacteurs double flux Rolls-Royce Spey Junior Mk. 550-5 d'une poussée unitaire de 8.740 lbf (3.965 kgp), mais des Spey Junior Mk. 550-15 devaient équiper la version de production (ce moteur était une variante simplifiée du Spey de base). Trois prototypes furent construits (immatriculations PH-JHG, PH-WEV, et PH-MOL), plus un pour les essais statiques, et la certification du premier exemplaire de production était espérée pour l'été 1968.
La première, et la seule commande ferme, fut passée par LTU (Lufttransport-Unternehmen, Düsseldorf), en novembre 1965, bien que MacRobertson Miller Airlines (MMA) ait montré son intérêt pour le modèle, et Fokker eut à attendre encore pour la concrétisation de nouveaux ordres d'achat. Le premier vol ayant dégagé un bénéfice fut effectué fin mars 1969, par un avion de la compagnie norvégienne Braathens qui employa par la suite une flotte de cinq F-28.
Le F-28-1000 (Mk. 1000, capacité maximale de 70 passagers), fut mis en service par la compagnie LTU en 1969. Une variante ultérieure fut le F-28-2000 (Mk. 2000), qui avait un fuselage allongé de sept pieds trois pouces (2,21 m), ce qui portait sa capacité à environ 80 passagers, et le F-28-4000 (Mk. 4000), fut une évolution de ce modèle, avec des ailes d'une envergure accrue et des moteurs Rolls-Royce Mk. 555-15H d'une poussée unitaire de 9.900 lbf (4.490 kgp). Fokker construisit aussi quelques F-28-3000 (Mk. 3000), cette machine ayant le fuselage court du -1000, mais bénéficiant des moteurs et des autres améliorations issues du -4000. Le Fokker F-28-6000 (Mk. 6000), fut doté de becs sur toute la longueur du bord d'attaque des ailes. Ce projet, comme celui du F-28-5000 (Mk. 5000), ne fut pas poursuivi. Le Mk. 1000 et le Mk. 3000 pouvaient être fournis en version transport de fret dotée d'une grande porte latérale, sous les désignations 1000C et 3000C, respectivement.
Au total, la fabrication du modèle F-28 atteignit un peu plus de 240 exemplaires. Une version dérivée, légèrement plus grande, fut le Fokker 100 qui conservait globalement la même architecture, et l'avion régional Fairchild 228 fut également une variante dérivée plus compacte.
Le F-28 fut employé dans de nombreuses compagnies d'aviation, comme par exemple, Ansett, Biman Bangladesh Airlines, Germanair, Itavia, Korean Air, et Time Air/Canada Regional. Il fut aussi utilisé dans des forces militaires, et on peut citer parmi ces dernières, celles de l'Algérie, de l'Argentine, de la Bolivie, de la Colombie, de l'Indonésie, de la Malaisie, des Pays-Bas, du Pérou, et des Philippines, et aussi celles de nombreux pays d'Afrique, Côte d'Ivoire, Gabon, Ghana, Togo. Cet appareil servit également pour le transport de personnalités gouvernementales, dans des pays comme l'Australie, la Nouvelle-Zélande, et la Tanzanie.
| Le Fokker F-28 était particulièrement adapté aux opérations sur terrains courts. La photo montre un atterrissage (appareil F-28-1000 immmatriculé PH-FTP, cn 011994, compagnie Nigeria Airways probablement, livraison initiale en 1970) sur une piste en terre battue. Les freins de roues, avec dispositif antiblocage sont activés, de même que les aérofreins arrière. Les destructeurs de portance sur l'extrados et les volets à double courbure sont sortis. Cet exemplaire fit une sortie de piste à l'atterrissage, septembre 1972, à Port Harcourt, Nigéria, et fut trop endommagé dans l'accident pour être encore exploitable. |  |
Sources partielles : Civil Airliners since 1946 - Kenneth Munson. et Airlife's World Aircraft - Rod Simpson (ISBN 1-8403-7115-3).
| F-28 | |||
| Moteurs(s)/Engine(s) | 2 réacteurs de 4.470 kgp | Rolls-Royce RB.183-2 Spey Mk. 515-15 |
| Envergure/Span | 23,58 m (77 ft 4.3 in) | Longueur/Length | 27,40 m (89 ft 10.7 in) | Hauteur/Height | 8,47 m (27 ft 9.5 in) | Poids total/Weight | 28.580 kg (63,010 lb) |
| Vitesse/Speed | 850 km/h (530 mph) | Plafond/Ceiling | 9.150 m (30,020 ft) | Autonomie/Range | 2.040 km (1,270 miles) | Endurance/Endurance |
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