De Havilland Gipsy Six

année 1935

Vue d'un moteur Gipsy Six (photo : JN Passieux, meeting de la Ferté-Alais 2025)

Moteur Gipsy Six (peut-être Gipsy Queen III), six cylindres en ligne inversé monté sur un biplan, alors en cours de restauration, de Havilland D.H.89A. Meeting de la Ferté-Alais 2025.

En 1934, la compagnie de Havilland eut besoin d'un propulseur plus puissant pour un nouvel avion à plusieurs moteurs capable d'assurer une partie du trajet entre l'Angleterre et l'Australie, soit la route dans le secteur entre Singapour et Brisbane, Australie. Pour cela, le Gipsy Major fut décliné en une version six cylindres inversé connue comme Gipsy Six, et en version militaire Gipsy Queen. Les cotes des cylindres étaient conservées avec un alésage de 118 mm et une course de 140 mm, et avec l'ajout de deux éléments supplémentaires, la cylindrée passait à 9,186 litres.

Le premier modèle de la gamme fut le Series I ou Six I qui conservait les pistons et le système de distribution par tiges et culbuteurs du quatre cylindres antérieur. Le taux de compression était de 5,25;1, et la puissance fournie atteignait 200 ch. Le vilebrequin reposait sur huit paliers lisses, plus un roulement frontal destiné à supporter les efforts dus à l'hélice. Le système d'alimentation comprenait deux carburateurs Claudel-Hobson, et le système de lubrification par carter sec, était alimenté par une pompe dotée d'un filtre placé en arrière du vilebrequin et par deux pompes de refoulement. L'arbre à cames et les équipements auxiliaires étaient entraînés par des engrenages situés en partie avant du bloc moteur, les pompes à carburant et à huile étant entraînées par un arbre de renvoi vertical, à l'arrière de l'arbre à cames, et les magnétos étaient logées au-dessus du carter, en partie postérieure. L'hélice à pas fixe était actionnée directement.

Le Series II ou Six II, qui datait d'avant la Deuxième Guerre mondiale, était légèrement puis puissant et fournissait 205 ch à 2.400 tr/min. Le taux de compression passait à 6,0:1 et les têtes des cylindres indépendantes étaient maintenant en alliage d'aluminium. Ce propulseur avait été spécialement étudié pour entraîner une hélice à pas variable, grâce à une commande hydraulique compatible avec le système américain Hamilton Standard, dont de Havilland avait acquis la licence en 1934. Cependant, une extension du vilebrequin permettait également le montage d'une hélice à pas fixe, en bois ou en métal. Le Series II conservait les caractéristiques générales du type précédent, mais recevait le système de commande de l'hélice à pas variable, et était doté d'autres équipements comme un mécanisme de correction de la température et du mélange dans le circuit d'alimentation.

Le Gipsy Six type 'R', prévu pour équiper l'avion de compétition D.H.88, fournissait environ 220 ch. Sur ce moteur, l'arbre à cames avait été modifié, les têtes des cylindres étaient en alliage d'aluminium, les pistons avait une partie supérieure bombée, et le taux de compression était de 6,5:1. Le monoplan de course fut doté d'hélices bipales à pas variable de type français Ratier, en attendant le développement plus complet de ce mode d'entraînement.

Dans la série Gipsy Queen, il y eut trois variantes principales, le Gipsy Queen 31 de 250 ch, le Gipsy Queen 51 de 295 ch à compresseur, et le Gipsy Queen 71 de 330 ch à compresseur et également réducteur d'hélice. Tous ces propulseurs pouvaient recevoir une hélice à pas variable. Egalement, ils étaient déclinés en sous-versions, par exemple 31-49, le deuxième nombre indiquant des modifications mineures au niveau des équipements ou des installations différentes. Ces moteurs avaient des cylindres légèrement plus grands en alésage (120 mm) et en course (150 mm), des têtes de cylindre séparées en alliage d'aluminium avec les sièges de soupapes intégrés, et pouvaient fonctionner avec de l'essence à indice d'octane 80, compatible avec les propulseurs à compresseur. Le maître couple, toujours réduit, comme sur tous les modèles de la gamme Gipsy, était cependant légèrement augmenté par rapport à celui Gipsy Six.

Le moteur Gipsy Six, conçu avant la Deuxième Guerre mondiale, fut développé et produit sur une longue période après le conflit. Il fut monté sur de nombreux modèles de la marque, D.H.86, D.H.88, D.H.89, sur les Percival Mew Gull, Vega Gull, et Petrel. Sous la désignation Gipsy Queen, il fut monté sur les de Havilland D.H.89B, D.H.104 Dove civil et militaire, D.H.114 Heron, les Percival Merganser, Prentice, et Proctor, sur l'hydravion Short Sealand, et sur une première version du Scottish Aviation Pioneer.

Tableau de versions :

Modèle	Alésage/Course	Cylindrée totale	Puissance maximale	Taux de compression	Rapport d'entraînement du compresseur	Rapport du réducteur d'hélice	Poids à sec	Longueur totale	Largeur totale	Hauteur totale
Gipsy Six Series I	118 mm/140 mm	9,186 litres	200 ch à 2.350 tr/min	5,25:1			212 kg	1,578 m	0,485 m	0,823 m
Gipsy Six Series II	118 mm/140 mm	9,186 litres	205 ch à 2.400 tr/min	6,0:1			213 kg	1,613 m	0,484 m	0.805 m
Gipsy Queen 31	120 mm/150 mm	10,18 litres	250 ch à 2.500 tr/min au niveau de la mer	6,5:1			231 kg	1,587 m	0,514 m	0,838 m
Gipsy Queen 51	120 mm/150 mm	10,18 litres	295 ch à 2.500 tr/min au niveau de la mer	6,5:1	11,16:1		254 kg	1,639 m	0,480 m	1.056 m
Gipsy Queen 71	120 mm/150 mm	10,18 litres	330 ch à 2.800 tr/min au niveau de la mer	6,5:1	11,22:1	0,711:1	300 kg	1,788 m	0,433 m	0,848 m

Source partielle : Jane's fighting aircraft of World War II - Michael J.H. Taylor (ISBN 1-8517-0493-0).

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